Оглавление
Истребитель МиГ-23 — видео
Будущий самолет призван был сочетать лучшие качества МиГ-21, и ему заранее дали индекс «МиГ-23». Основными достоинствами должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Отработка аэродинамики будущего истребителя проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ. Была создана полная серия моделей, испытанная при различных режимах полета: при взлете, посадке, на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1964 г. ОКБ А.И. Микояна приступило к техническому проектированию двух вариантов МиГ-23. Истребитель с двумя подъемными двигателями — «23-01» и машина с крылом изменяемой геометрии — «23-11». Первый полет «23-01» совершил 3 апреля 1967 г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко). После прекращения разработки самолета «23-01» с коротким взлетом и посадкой приоритет приобретает программа «23-11» с изменяемой стреловидностью крыла, выполнение которой было ускорено приказом МАП. МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов) поручалось создание механизма поворота крыла. Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. За очень короткий срок, с января по март 1966 г., был создан эскизный проект МиГ-23. Еще до окончательного выбора схемы «23-01» и «23-11» специально был разработан реактивный двигатель ТРДФ Р-27Ф-300 (ОКБ К. Р. Хачатурова) на базе ТРД Р-11Ф2С-300. Решающую роль в доводке этих систем сыграл шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов.
10 июня 1967 г. летчик-испытатель А. В. Федотов совершил первый полет, при котором крыло находилось в положении стреловидности 16°. На втором полете он проверил крыло в полном диапазоне изменения угла стреловидности от 16° до 72°. На третьем полете Федотов перешел скорость звука. Самолет был показан на авиационном параде в Домодедово. Для А.В. Федотова это был 13-й полет. Всего в программе испытаний было задействовано девять машин.
Серийное производство МиГ-23 началось на московском . Всего МиГ-23 всех модификаций было построено 5047. Появление в частях этих самолетов принесло разочарование. Из-за недостаточной прочности планера были введены ограничения по перегрузкам. Учебные воздушные бои между истребителями МиГ-21 и МиГ-23 однозначно доказывали преимущество первого. Истребители МиГ-23 широко поставлялись на экспорт и применялись почти во всех международных конфликтах. Машина с № 231 находится в Музее ВВС в Монино.
Модификации МиГ-23
МиГ-23С — истребитель с более мощным двигателем Р-27Ф2М-300;
МиГ-23М — истребитель с крылом увеличенной площади и «зубом» на передней кромке. Двигатель Р-29-300;
МиГ-23МЛ — облегченный вариант самолета с двигателем Р-35-300;
МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик с плоским носом без БРЛС;
МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;
МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация истребителя.
Фюзеляжная часть
Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.
В носовой части предусмотрены следующие механизмы:
- Отсек РЛС.
- Обтекатель радиопрозрачный.
- Электронное оборудование.
- Кабина пилотов.
- Гнездо фронтальной опоры шасси.
- Пространство за кабиной разделено перегородкой.
Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.
Гуревич Михаил Иосифович.
Гуревич Михаил Иосифович (1892-1976).
Советский инженер-авиаконструктор, соруководитель ОКБ-155. Доктор технических наук (1964 г.).
Родился 31 декабря 1892 года в с. Рубанщина, Курской губернии в еврейской семье винокура-механика винодельческих фабрик. В 1902 году Гуревич поступил а, в 1910 году с серебряной медалью окончил гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии. Поступил в Харьковский университет на математический факультет, но через год был отчислен за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия.
В 1912 году уехал во Францию и поступил на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приехал домой на каникулы, но из-за начала войны не смог вернуться в университет. В 1917 году продолжил учебу в Харьковском технологическом институте, здесь заинтересовался авиацией. Активно участвовал в работе «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектировал и изготавливал свои первые изделия — планеры «Бумеранг» и «Аист».
В 1925 году окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института, не найдя работу по специальности уехал в Москву. Работал в разных конструкторских бюро, кроме работы над самолетами участвовал в проектировании судов для мелководья, картофелекопалок, хлопкоуборочных машин и других. В 1937-1939 годах в составе советской авиационной делегации был в служебной командировке в США, участвовал в закупке лицензии на производство в СССР американских самолетов «Дуглас ДС-3» (в СССР Ли-2). По возвращении в Москву был приглашен на работу в КБ Н.Н.Поликарпова, возглавил группу общих видов и эскизного проектирования. В октябре 1939 года переведен в только что созданное новое конструкторское бюро, которое возглавил А.И.Микоян, стал его заместителем. Работая в новом КБ занимался модернизацией самолета-истребителя И-153.
В 1940 году А.И.Микоян и Гуревич создали истребитель МиГ-1 (И-200) (Микоян и Гуревич — первый), а затем его уличшенный вариант МиГ-3. В 1940-1941 годах МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в боях первого периода Великой Отечественной войны.
В 1940-1957 годах Гуревич — зам. главного конструктора, с 1957 года по 1964 год, главный конструктор в ОКБ Микояна. После войны М.Гуревич совместно с Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15. Последний в начале 1950-х годов считался лучшим в мире. С 1947 года руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых ракет: КС-1 «Комета», X-20 «Комета-20», К-10С.
Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. В 1957 году Гуревич стал главным конструктором.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июня 1957 года Гуревичу Михаилу Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В дальнейшем при его непосредственном участии была разработана целая серия истребителей опытных самолетов и серийных истребителей «МиГ». Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под руководством Михаила Иосифовича Гуревича. Целый ряд оригинальных, нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и МиГ-31.
В 1964 году, в возрасте 72 лет, по состоянию здоровья конструктор ушел на отдых. Роль М.И.Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации.
Последние годы жил в городе Ленинграде (ныне — Санкт-Петербург). Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище.
Награды: -Герой Социалистического Труда (12.07.1957 г.); -4 ордена Ленина; -2 ордена Трудового Красного Знамени; -орден Красной Звезды; -Лауреат Ленинской премии (1963 г.); -Лауреат Сталинских (1941 г., 1947 г., 1948 г., 1949 г., 1952 г., 1953 г.) премий.
Авиаконструкторы М.И.Гуревич и А.И.Микоян.
Особенности крыла
Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.
Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.
Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.
Тактико-технические характеристики МиГ-23
— Главный конструктор: А. А. Андреев — Первый полёт: 10 июня 1967 года (прототип «23-11») — Начало эксплуатации: май 1969 года — Годы производства: 1969 — 1985 — Единиц произведено: 3 630 (истребительных модификаций), 769 МиГ-23УБ
Экипаж МиГ-23
— 1 человек
Размеры МиГ-23
— Длина, м: 16,7 — Размах крыла, м: 7,78 / 14,0 — Высота, м: 5,0 — Площадь крыла, м²: 34,16 / 37,27 — Коэффициент удлинения крыла: 1,48 / 5,26 — Коэффициент сужения крыла: 2,36 / 2,95 — Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.): 456,7 / 418,6 — Угол стреловидности по передней кромке: 74°40′ / 47°40′ / 18°40′ — База шасси, м: 5,77 — Колея шасси, м: 2,66
Вес МиГ-23
— Масса пустого, кг: 10 550 — Нормальная взлётная масса, кг: 15 600 — Максимальная взлётная масса, кг: 20 100 — Масса топлива, кг: 3319 — Объём топлива, л: 4300
Двигатель МиГ-23
— 1 × ТРДФ Р35 — Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 1× 8550 (83,9) — Форсажная тяга, кгс (кН): 1 × 13000 (127,5) — Тяговооружённость (расч.): 0,548 / 0,833
Скорость МиГ-23
— Максимальная скорость: 2500 км/ч — Посадочная скорость, км/ч: 250 — Скороподъёмность, м/с: 215 — Длина разбега, м: 450 — Длина пробега, м: 750/880
Скорость отрыва МиГ-23
— 280 км/ч
Дальность полета МиГ-23
— Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23): 900 — Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77): 1450 — Перегоночная дальность, км: 2360 (с 3 × ПТБ)
Практический потолок МиГ-23
— 700 метров
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g
Вооружение МиГ-23
— Стрелково-пушечное: 1 × 23 мм пушка ГШ-23Л — Точек подвески: 5 — Ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т, 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60 — Ракеты «воздух-поверхность»: 2 × Х-23М — НАР: 4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б — Авиабомбы: до 2000 кг.
Система управления
Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.
Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.
Оперение
Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте – заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.
В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.
Полёт в один конец
Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.
По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута — с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом…
Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.
Самолет-солдат
Затем в ОКБ был построен МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным истребителем со стреловидным крылом. Благодаря применению крыла с углом стреловидности 35° и аэродинамическими гребнями максимальная скорость МиГ-15 достигла 1015 км/ч.
МиГ-15
Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. В Польше и Чехословакии построено около 1700 самолетов. Они получили и высокие оценки как летного, так и технического состава за высокую надежность, боевую живучесть, неприхотливость к условиям эксплуатации, а МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».
В 1950 году начался выпуск усовершенствованного варианта самолета МиГ-17 с увеличенным углом стреловидности крыла. Были созданы модификации МиГ-17 с бортовой РЛС и управляемыми ракетами «воздух — воздух» (впервые), и эти самолеты стали основой авиации ПВО.
МиГ-15 и МиГ-17 строились в очень больших количествах (до 30 тысяч экземпляров) на девяти серийных заводах СССР, а также в Чехословакии, Польше и Китае, где местные конструкторы создали и ряд новых модификаций этих самолетов.
Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата» — одновременно эффективного и простого — одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы. Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.
МиГ-21
Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» — смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.
Покоритель рекордов
МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.
wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.
Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения — первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.
К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании — 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия — до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».
Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 — 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах — истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.
Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.
the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.
В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.
Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе — три абсолютных.
wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.
Версии
В тот день в дальневосточном истребительном авиаполку советских Войск противовоздушной обороны проходили учебные полёты. В соответствии с плановым заданием поднял в воздух свой МиГ-25 и старший лейтенант Виктор Беленко. Но на аэродром машина не вернулась.
Старший лейтенант Беленко окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил лётчиком-инструктором в Ставропольском высшем военном авиационном училище лётчиков и штурманов противовоздушной обороны. Затем был направлен в истребительно-авиационный полк ПВО, дислоцировавшийся на Дальнем Востоке. Прошёл курс подготовки в Центре боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО.
Официальная версия руководства СССР такова: лётчик Беленко потерял ориентировку и, не имея запаса топлива на обратный путь, произвёл вынужденную посадку в аэропорту японского города Хакодате. Конечно, так оно могло и быть, но требовалось объяснить, почему Беленко, оказавшись в Японии, вскоре перебрался в США.
cia.gov
Военный билет старшего лейтенанта Виктора Беленко, который сейчас хранится в музее ЦРУ.
Американская версия — Беленко улетел в Японию по политическим мотивам. Дескать, в СССР он принадлежал к военной элите, у него было почти всё, о чём может мечтать молодой человек, но не было главного — свободы. Однако сам Беленко весьма туманно объяснял свой поступок, видимо, понимая, что оправдание предательства требует более веских аргументов, нежели стремление просто получить свободу. Уже в 1970-х годах Беленко издал книгу, в которой объяснил свой поступок нежеланием мириться с многочисленными авариями и катастрофами в советских авиационных частях. Этой версии придерживались и некоторые американские исследователи. В частности, автор широко известной книги «Раскапывая советские катастрофы» Джеймс Оберг.
Все началось с обмана
А. И. Микоян и М. И. Гуревич
Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения из состава КБ московского авиазавода № 1 им. Авиахима (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали также из сотрудников КБ Поликарпова.
Как вспоминали ветераны ОКБ, их переводили к Микояну, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»
Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, которому впоследствии в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).
Поликарпов в свое время не спешил передавать свой И-200 советским ВВС. Требовались значительные доработки и испытания. Микоян же, не будучи конструктором и не слушая своих подчиненных, представил свой истребитель как чудо-машину и добился передачи его в серию.
18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 году было построено почти сто истребителей МиГ-1.
МиГ-1
Однако при испытаниях истребителя выявились серьезные недостатки, в частности недостаточная дальность полета, а также концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года. Больше ничего интересного в КБ Микояна до 1946 года не было ни разработано, ни построено.
Эта тема закрыта для публикации ответов.