Самолеты дрло а-50 в ссср. серийный выпуск авиационного комплекса

Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»

А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.

Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.

За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.

Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.

Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.

Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».

Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.

Основные мировые требования к самолету 5-го поколения

Прежде всего, новые аппараты обязаны иметь значительно лучшие летные показатели и боевые характеристики. Именно по этой причине были разработаны характеристики,  которым должен отвечать новый боевой самолет.

• Снизить к минимуму заметность самолета для радиолокационных вышек и для инфракрасных детекторов при пассивном или скрытом методе работы бортовых датчиков самолета;

• Повышение многофункциональности, что позволяет использовать машину для более широкого спектра боевых заданий. Это должно обеспечить эффективное ведение боя как с воздушными, так и с надводными, и наземными вражескими объектами.

• Самолет должен иметь круговую информационную систему, что позволяет контролировать все передвижение объектов вокруг самолета. Не так давно был создан шлем для данных самолетов, который позволяет пилоту смотреть сквозь самолет в любом направлении.

• Также установлены скоростные показатели, которым должен отвечать самолет. Так, самолеты 5-го поколения должны достигать сверхзвуковых скоростей без использования режима форсажа.

• Высокие показатели сверхманевренности аппарата.

• Самолеты нового поколения должны быть способны производить многоканальную стрельбу ракетами с большого расстояния, а также осуществлять обстрел со всех ракурсов противников в ближнем бою.

• Управление бортового информационного оборудования и новой системы помех должно производиться в автоматическом режиме.

• Управление машиной должно проводиться всего одним боевым летчиком, который должен работать с индикатором тактической обстановки, на который выводится информация со всех внешних датчиков, причем данная информация предварительно обрабатывается компьютерными программами за счет сопоставления, масштабирования и наложения информации.

• Вся конструкция и аэродинамика самолета данного типа должна обеспечивать возможность очень быстрого изменения траектории движения без запаздываний. Причем выполнение поворотов и виражей не должно требовать очень точной координации органов управления.

• Для эффективной работы и боевого применения самолет должен прощать пилоту даже грубые погрешности управления в достаточно широком диапазоне.

• Также автоматика самолета 5-го поколения обязана самостоятельно решать тактические задачи и иметь так называемую программу «В помощь пилоту».

Существуют отличия в приоритетных направлениях развития самолетостроения данного поколения в разных странах. Актуальным требованием к самолету, изготовленному в Российской Федерации, была сверхманевренность, что должно было обеспечить максимальную устойчивость аппарата на различных углах атаки. Также новый самолет обязан выдерживать высокие показатели перегрузки

Большое внимание было уделено разработке боевого вооружения, которое могло бы обеспечить максимальную эффективность боя при нахождении цели вне вектора траектории. Нужно отметить, что практически такие же требования были выдвинуты и для американских проектов 5-го поколения, но вскоре они поставили другие приоритетные цели, которым должен по максимуму отвечать самолет

Итак, американские конструкторы предпочли уделить особое внимание динамике всей машины. Американцы отказались от ранее намеченного пути за счет того, что были созданы новые высокоманевренные ракеты, которые могли проводить атаку с любого угла. Новые ракеты оснащены головками с самонаведением, что позволяет проводить атаку не только с положения за задней полусферой противника

За счет всего этого планировалось проводить воздушные бои на средних дальностях, а в случаях особых ситуаций можно перейти в ближний бой. Данные самолеты и их оборудование по снижению заметности машины перевели воздушные бои в категорию «первый увидел – первый сбил». С одной стороны, логика американцев и их приоритетов понятна, но встреча двух подобных аппаратов с подобным набором оборудования приведет к возвращению более старых тактик боя, и тогда маневренность очень даже будет нелишней

Новые ракеты оснащены головками с самонаведением, что позволяет проводить атаку не только с положения за задней полусферой противника. За счет всего этого планировалось проводить воздушные бои на средних дальностях, а в случаях особых ситуаций можно перейти в ближний бой. Данные самолеты и их оборудование по снижению заметности машины перевели воздушные бои в категорию «первый увидел – первый сбил». С одной стороны, логика американцев и их приоритетов понятна, но встреча двух подобных аппаратов с подобным набором оборудования приведет к возвращению более старых тактик боя, и тогда маневренность очень даже будет нелишней.

Первые дальние бомбардировщики появились во время Второй Мировой

Знаменитый дальний бомбардировщик Пе-8, бомбивший Германию с 1941 года

Впервые военные задумались о нанесении авиационных бомбовых ударов за линией фронта перед Второй мировой войной по результатам локальных конфликтов по всему миру.

Перед разработчиками первых серийных дальних бомбардировщиков тогда была поставлена цель: самолеты должны перевозить на 1-3 тысячу километров 5 тонн бомб.

Задачу решали по обе стороны океана множество авиакомпаний, но среди доброй сотни проектов жизнь получили немногие.

Уникальный бомбардировщик Ермолаева летал далеко, возил много, но был слишком дорог

В СССР дальнюю авиацию перед войной начали укомплектовывать самолетами ТБ-7 (Пе-8) Петлякова и Ер-2 Ермолаева, хотя последний планировался для задач фронтовой бомбардировки.

И тот, и другой самолет не могли «достать» цели в глухом тылу, поэтому начавшиеся в 1941 году бомбардировки Германии прекратили после потери островов в Балтийском море.

США оказались более успешны: на горизонте маячила война с Японией, поэтому требования к самолетам изначально были выше.

Дальние B-24 Liberator прослужили всю войну, но их дальности хватало не всегда

Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader оставались фронтовыми самолетами.

Огромным четырехмоторным «летающим крепостям» Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator еще не хватало дальности: уж слишком большие расстояния от ближайших баз до японских объектов.

Основа немецкой бомбардировочной авиации He 111 являлся средним бомбардировщикоv

Хуже всего оказалось Германии: к началу войны даже четырехмоторные тяжелые самолеты страны преобразовывали мощность двигателей в бомбовую нагрузку, а не дальность и скорость.

В результате двухмоторные Junkers Ju 86, Heinkel He 111 не могли брать боевую нагрузку при максимальной дальности.

Fw 200, Ju 290 и Ju 86 переделали из гражданский лайнеров, потеряв скорость и дальность полета

Четырехмоторные Focke-Wulf Fw 200 Condor, Junkers Ju 290 и Heinkel He 177 превосходили их, но качественного рывка предложить не могли.

Нужны были новые двигатели, отсутствие которых попытались нивелировать первыми управляемыми ракетами, значительно увеличившими дальность действия бомбардировщика.

Avro Lancaster бомбили Германию всю войну. Но дальность и высота – не главное для эффективности

Аналогично развивалась история авиации Великобритании. Ее Avro 683 Lancaster, Vickers Wellington, Handley Page Halifax и Stirling могли долететь до середины Германии, но возвращение домой было трудной задачей.

Самолетам ещё не хватало высоты, скорости — и специального вооружения стратегических бомбардировщиков будущего.

Первые стратегические бомбардировщики появились после войны

B-36 носили термоядерные и ядерные бомбы. А одна из модификаций предполагала ядерную силовую установку

Послевоенный мир развивался семимильными шагами: именно тогда на смену B-29 воздушные войска США начали получать колоссальные Convair B-36 с издевательским названием Peacemaker — «Миротворец».

Шестимоторные колоссы производства Convair получил дальность полета в 11 тысяч километров при высоте полета до 16.

Именно он считается первым «полноценным» стратегическим бомбардировщиком.

Он же стал первым реактивным, получив 2 внешних мотогондолы со спаренными турбореактивными двигателями J47 (на них же летали F-86 Sabre и ряд других самолетов).

B-52 активно эксплуатируются с момента выпуска, участвуя во всех локальных конфликтах

Компоновка B-36 легла в основу рекордсмена Boeing B-52 Stratofortress. Этот самолет, впервые взлетев в 1954 году, до сих пор в строю и обгоняет все известные типы по количеству рекордов.

Машины первых модификаций смогли совершить полет дальностью 27000 километров. Последующие неоднократно совершали кругосветные путешествия, облетая земной шар.

Боевой радиус действия B-52 позволял стратегическим силам НАТО в Европе при необходимости дотянуться до целей в европейской части СССР вплоть до Москвы с запасом до 31 тонны бомб в грузолюке.

Поздние модификации «Стратокрепости», в том числе стоящие на вооружении B-52H, летают на дальность до 17 тысяч километров при аналогичной высоте полета.

Симметричным ответом СССР должны были стать перспективные проекты Туполева и Мясищева, разрабатывавшиеся с 1948 года.

Работа привела к появлению проекта «95», первый опытный образец которого совершил полет в 1952 году. Уже через 2 года самолет пошел в серию под названием Ту-95.

Ту-95 на многие годы стал основой дальней авиации СССР и России. И не только

С тех пор он непрерывно модернизируется, продолжая находится на боевом дежурстве России численностью 68 самолетов (примерно столько же в войсках США находится B-52).

Несмотря на устаревшие технологии, недостаточные технические характеристики в сравнении с более современными машинами, оба самолета более чем достаточны для основной своей задачи — удаленной доставки ядерного заряда.

Старые, проверенные самолеты легко обслуживать и модернизировать, а большой парк машин на стоянке позволяет снимать целые узлы для проведения быстрого ремонта.

Патрульную модификацию легко узнать по локатору внизу и характерной антенне на “спине”

Однако, поздние модификации принципиально отличаются от первых: обновленная авионика позволяет B-52 и Ту-95 использовать современное высокоточное вооружение (включая крылатые ракеты).

Вот только даже их чуть не уничтожило собственное оружие: ракеты.

Задействованная в Сирии техника

С момента начала операции российских вооруженных сил в САР, состав группировки регулярно менялся. Техника проходит ротацию в связи с изменениями военно-политической обстановки и стоящих перед группировкой задач. Также осуществляется замена техники для проведения ремонтных работ в России и предотвращения чрезмерного износа самолетов.

С территории России осуществляли вылеты на боевые задачи самолеты дальней и стратегической авиации. Начиная с 17 ноября 2015 года, вылеты совершили не менее 6 Ту-160, 5 Ту-95МС и 14 Ту-22М3.

За 3 года проведения операции были задействованы не менее 86 самолетов истребительной и фронтовой авиации, не менее 20 вертолетов.

По данным открытых источников, в Сирии побывали 8 истребителей Су-35, 4 истребителя Су-27СМ, не менее 16 Су-30СМ, 34 бомбардировщиков Су-24 и 12 Су-34. Штурмовые удары наносили 12 Су-25СМ. Так же, по сообщениям СМИ, в феврале 2018 г. в Сирии проходили тестирование в боевых условиях истребители пятого поколения Су-57, в количестве от 2 до 4 машин.

Поддержка авиационной группировки осуществляется самолетами ДРЛО А-50 и разведчиками Ил-20М1. Поддержка российских ССО и сирийской армии осуществляли и осуществляют вертолеты Ка-52, Ми-8, Ми-24 и Ми-28.

Появление многорежимных бомбардировщиков с крылом изменяемой геометрии

FB-111 “Земляная свинья” очень напоминает наш Су-24

Очередная попытка вернуться к носителям ядерного вооружения эксплуатировала обратную идею: прорыв к цели на сверхмалой высоте, на которой комплексы ПВО и огромные дальние истребители неэффективны.

В США концепция была выражена General Dynamics FB-111 на базе многоцелевого истребителя F-111, который большую часть эксплуатации работал тяжелым бомбардировщиком и носителем высокоточных ракет «воздух-земля» с обычными боеголовками.

Тяжёлая модификация пережила в войсках облегченную, поскольку в отличие от более известных многоцелевых истребителей Grumman F-14 Tomcat и McDonnell Douglas F-15 Eagle могла нести ядерное оружие.

Схожесть Су-24 и F-111 кроется в схожих характеристиках. Физику не обманешь

Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик КБ Сухого Су-24 совершил первый полёт 17 января 1970 года и так же оптимизирован для маловысотного полёта благодаря крылу изменяемой геометрии.

Оба самолета стали попыткой успеть хоть что-то после провала программ тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, которая все свое время заставляла инженеров модернизировать устаревшие B-52 и Ту-95.

Похожая история произошла с B-1

Только в 1969 был дан старт американской программе Rockwell B-1 Lancer с изменяемой геометрией крыла: сверхзвуковой носитель крылатых ракет мог нести 34 тонны вооружения и летать со скоростью 2300 км/ч.

Новые разработки заставили создателей пересмотреть проект, поэтому серийная модификация B-1B начала поступать в войска только в 1985 году.

Хотя B-1 на 30 лет моложе B-52, списывать планируют первый

Эта модификация была предназначена для прорыва на сверхмалой высоте при сверхзвуковой скорости и быстрого выхода из зоны ПВО противника на большой высоте.

Однако, спустя 5 лет проекту изменили вооружение на обычное, увеличив нагрузку до 60 тонн, и отправили в войска в роли фронтового бомбардировщика.

Ту-22М и сегодня является основой дальней авиации страны

Спустя год после старта программы B-1 взлетел советский Ту-22М с изменяемой геометрией крыла — принципиально новый самолет на концепции Ту-22, разработка которого велась с 1967 года.

Командование изначально требовало многорежимную машину, поэтому после принятия на вооружение в 1972 году самолет активно использовался в локальных конфликтах для точечных ударов.

Сниженные после Т-4 требования привели к отказу от сверхзвуковых скоростей (они на фронте не нужны) при объемной бомбовой нагрузке до 24 тонн, в том числе на внешних пилонах.

Ту-160 “Белый лебедь” по праву считается одним из самых красивых самолетов

Поскольку проект Ту-22М проигрывал B-1 по всем параметрам, в 1980 году был дан старт программе Сухой Т-4МС (глубокая модернизация упомянутой ранее «Сотки»).

Загруженность КБ заставила инженеров передать материалы в бюро Туполева, которое, в свою очередь, запустило собственный проект сверхзвукового многорежимного бомбардировщика Ту-160.

Обновленная модификация Ту-160 осваивается на Казанском авиационном заводе

Самолет взлетел уже в 1981 году и в 1984 году был запущен в серийное производство. Таким образом, разработчики смогли ориентироваться на позднюю модификацию B-1B, сохранив своеобразный «паритет».

Сохранив возможность полета на околозвуковой скорости у земли, Ту-160 разгоняется до 2300 км/ч на высоте до 16 километров. Максимальная бомбовая нагрузка достигает 45 тонн.

История создания и развития самолёта Ан-24

Разработка нового двухдвигательного турбовинтового пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4 000 килограмм на расстояние до 400 километров с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. За штурвалом Ан-24 в первом полете находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания самолета Ан-24.

Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.

Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный . Также самолета Ан-24 производился в Китае под названием Y-7.

Пора на службу

Самолеты Ту-126 с РТК «Лиана» эксплуатировала единственная 67-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья, подчиненная Главному штабу Войск ПВО СССР. Она была размещена на аэродроме Зокняй у города Шауляй в Литовской ССР, но в силу специфики решаемых задач 67-я ОДРАЭ ПВО действовала над всем Союзом и над прилегающими морскими акваториями.

Привлекалась она и для наблюдения за ходом приграничных с нашей страной локальных конфликтов, например ирано-иракской войны. И вот в 1985 г. начался процесс замены Ту-126 новым самолетом РЛД А-50 с комплексом «Шмель», но первые новые машины пошли не в Шауляй, а в Мончегорск на Кольском полуострове, где была одна из оперативных баз 67-й ОДРАЭ ПВО.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 был принят на вооружение Авиации ПВО СССР в 1985 г. Фото: https://www.airliners.net/photo/Russia-Air-Force/Beriev-A-50/853621/L

Как обычно, процесс освоения новой техники проходил нелегко. Естественно, большинство отказов приходилось на долю РТК. Дмитрий Комиссаров в своей книге «Ил-76 — история самолета» приводит слова оператора РТК «Шмель» майора Холина: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!»

Кроме надежности техники, много неприятностей доставляли недостатки бытового оборудования, и прежде всего туалетов, шум работающей аппаратуры в отсеке операторов РТК, накопление статического электричества в самых неожиданных местах, которое могло ощутимо «тряхнуть» ничего не ожидающего человека, и самое плохое — негативное влияние СВЧ на самочувствие и здоровье летного экипажа и расчета РТК.

Однако теперь все это проявлялось в гораздо меньшей мере, чем на Ту-126. К тому же продолжительность полета А-50 при перегоне без дозаправки не превышала 7 часов 50 минут, а в патрулировании и того меньше, тогда как Ту-126 мог «висеть в воздухе» более 10 часов без дозаправки и 18 часов с одной дозаправкой. Это был, конечно, недостаток А-50, но служить на нем было легче, чем на Ту-126.

Строевой самолет А-50 подготовлен к буксировке тягачом. Фото: архив автора

Три года строевые экипажи Авиации ПВО вместе с испытателями ТАНТК и ГК НИИ ВВС потратили на окончание испытаний, устранение дефектов комплекса и отработку его применения совместно с перехватчиками ПВО. В отличие от натовских Е-3А, советские А-50 имели в то время сугубо оборонительное назначение и к действиям совместно с фронтовой и дальней ударной авиацией их экипажи пока не готовились. Они могли работать с самолетами ВВС Су-27 и МиГ-29 и др., но опять же только при решении этими самолетами задач перехвата воздушных целей.

«ЛОКХИД U-2» — американский шпион

Высотный стратегический разведчик (США)

Под крыльями U-2 — два съемных «суперконтейнера» для спецаппаратуры

Работы над самолетом-разведчиком, способным летать на высоте более 20 км и преодолевать расстояние свыше 9000 км, начались в США в 1954 году. Уже через год такая машина поднялась в воздух. Самолет U-2 почти сразу был взят на вооружение ЦРУ. Невидимый и неслышный, отделенный от наземных средств наблюдения многими километрами, он начал совершать разведывательные полеты над большинством стран мира.

Начиная с 1956 года, поднимаясь с натовского аэродрома в Инчирлике (Турция), «Локхиды» закружили и над территорией СССР. Один такой самолет, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, был сбит в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Два года спустя еще один, принадлежавший правительству Тайваня, поразили над территорией Китая.

После этого U-2 подвергся значительным переработкам, самая серьезная из которых вылилась в появление модификации «R». Первый полет обновленного разведчика состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размерах и весе, но зато у него появились более мощные двигатели и большие топливные баки.

Над фюзеляжем U-2R установлен обтекатель системы Senior Span, предназначенной для передачи разведданных на сверхбольшие расстояния в режиме реального времени

Полеты на U-2 были довольно тяжелым испытанием для человеческого организма. Часто приходилось лететь с выключенным двигателем, в режиме планирования. Пилот, одетый в гермошлем и высотный костюм, не мог ни есть, ни пить, к тому же был лишен возможности переговариваться с землей.

Лейтенант Пауэрс прямо перед вылетом в СССР случайно узнал от механика еще одну особенность этой машины: оказывается, катапультируемое кресло было снабжено взрывчатым устройством, чтобы пилот, покинувший самолет, не достался врагу живым. Сам Пауэрс выбирался из самолета без помощи катапульты и, пребывая долгое время в свободном полете, лишь возле самой земли раскрыл парашют. Сейчас на вооружении ВВС США находятся 35 таких машин, носящих теперь имя TR-1.

Полет на U-2 может длиться 12 ч, поэтому в кабине установлено устройство для подогрева пищи, аналогичное разогреву космической еды в тубах

На U-2 применена необычная схема шасси: основная передняя опора, вспомогательная задняя и поддерживающие опоры на крыльях

МИГ-25Р — разведка на высоте

Высотный разведчик (СССР)

На Западе самолет прозвали Foxbat («Летучая лиса»)

МиГ-25Р стал еще одним ответом американскому высотному разведчику «Локхид U-2». Если Ил-20 мог следить за потенциальным противником с безопасного расстояния, то МиГ-25Р должен был делать это с большой высоты, недоступной для средств ПВО и радиолокаторов.

Разработка машины началась после выхода постановления Совета министров СССР от 5 февраля 1962 года. В носовой части фюзеляжа истребителя МиГ-25 вместо бортовой радиолокационной станции установили разведывательное оборудование, которое состояло из аэрофотоаппаратов «АФА-70» и станции общей радиотехнической разведки «Ромб-4».

Чтобы увеличить дальность полета, в хвостовой части разместили дополнительные топливные баки. Для собственной защиты самолет оснастили встроенной станцией активных помех «Сирень-1Ф».

После снятия с вооружения SR-71 самым быстрым и высотным разведчиком в мире стал МиГ-25Р

Сборка первой машины завершилась в конце 1963 года, а 6 марта 1964 года под именем Е-155Р1 она совершила первый полет. Последующие испытания заняли еще четыре года. И только в 1968 году, уже под именем МиГ-25Р, самолет был запущен в серийное производство.

Сейчас на вооружении ВВС России находится модификация этой машины — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.