Bell p-39 airacobra

Содержание:

• ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
• ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
• ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Последней конструкцией Piaggio военного времени, которая действительно поднялась в воздух, стал одноместный истребитель P.119. Подобно почти всем проектам, созданным фирмой, он обладал весьма оригинальной компоновкой. С 1938 года Piaggio изучала возможность установки звездообразного двигателя в середине фюзеляжа с вращением винта посредством удлиненного вала. В конструкторском бюро предполагали, что такая схема обеспечит высокую маневренность (за счет сосредоточения веса близ центра тяжести), отличную аэродинамику и хороший обзор (из-за сужения носа и сдвига кабины вперед), а также концентрацию залпа на цели сосредоточением стволов в одном месте.

Летающая пушка

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Становление на крыло

В 1937 году специалисты United States Army Air Corps (Корпус армейской авиации США) сформировали требования к проекту нового высотного истребителя-перехватчика, способного нести мощное стрелково-пушечное вооружение. Разработчиком выступила не имевшая на тот момент серьезного опыта в создании боевых машин, но обладавшая перспективными наработками в этом направлении компания Bell Aircraft.

Концепция создания пушечного истребителя возникла у ведущих конструкторов компании Роберта Вудса и Гарланда Пойера под впечатлением от состоявшегося в 1935 году демонстрационного показа возможностей 37-миллиметровой автоматической пушки Т-9. Чтобы понять значение этого события, следует вспомнить, что вооружение самолетов середины тридцатых годов прошлого века даже 20-миллиметровой пушкой рассматривалось в виде исключения. Оригинальность решения Вудса и Пойера заключалась в том, что истребитель создавался под пушку, а не наоборот.

Так или иначе проект, представленный компанией, стал победителем, и спустя два месяца – в октябре 1937 года Bell приступила к созданию прототипа, получившего индекс XP-39 и собственное имя – Airacobra.

Проблемы начались практически сразу после постройки прототипа. В результате первого полета стало ясно, что скорости, указанной в комплексе требований, достичь не удается. Причина ухудшения обтекаемости, а именно она гасила скорость истребителя, заключалась в воздухозаборнике турбонагнетателя. Сложность состояла в том, что из-за высокой плотности компоновки изменить место его расположения не представлялось возможным. Проблема была решена личным вмешательством главы компании Ларри Белла, убедившего представителей военной авиации США в полном отказе от турбонаддува как от проблемного места. Следует признать, что решение Белла действительно в некоторой степени улучшило

аэродинамические характеристики «Аэрокобры», однако навсегда исключило из технического описания самолета понятие «высотный». Кстати, один из авторов первоначального варианта технического задания на разработку Бенджамин Келси впоследствии не раз сокрушался о своем отсутствии на совещаниях, принимавших это решение, не позволившем ему отстоять турбонаддув.

Тем не менее P-39 был принят на вооружение Корпуса армейской авиации, и в 1940 году началась сборка первой партии из восьмидесяти самолетов серийной модификации P-39C. Правда, построено было всего двадцать, а остальные машины доработаны до следующей модификационной версии – P-39D. От предыдущей она отличалась протектированными баками, броневой защитой и возможностью использования подвесного топливного бака. Следующая серия «Аэрокобры» – P-39E стала испытательной платформой для измененной конструкции крыла (ламинарный профиль, уменьшающий аэродинамическое сопротивление) и его оперения, что скорее всего и явилось причиной отказа в массовом производстве этой серии. Примечательно, что наработки, полученные в ходе экспериментов, использовали при создании другой машины компании Bell Aircraft – P-63 Kingcobra.

Отличительной особенностью следующей серийной модификации P-39F стал винт с гидравлическим управлением шагом и увеличенным диапазоном разворота лопастей от компании General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller.

Интересно, что логичной – с точки зрения английского алфавита – серии G никогда не существовало. Вместо нее появились модификации K, L и M, впоследствии ставшие основными машинами, поставляемые по ленд-лизу в Советский Союз. Серия N получила усиленную броневую защиту, а снижение взлетного веса такой «Аэрокобры» в случае необходимости достигалось демонтажем части топливных баков.

Последней и самой многочисленной модификацией стала Airacobra P-39Q. Ее производство продолжалось до августа 1944 года.

Следует отметить, что от вариации к вариации самолет становился тяжелее, а потеря аэродинамических характеристик частично компенсировалась использованием более мощных силовых агрегатов и эффективных винтов. Это происходило потому, что периодически усиливая бронезащиту, боевую мощь вооружения и повышая степень живучести машины, создатели перестали ее рассматривать как высокоскоростной истребитель-перехватчик. Поздние версии «Аэрокобры» позиционировали скорее как истребитель-бомбардировщик или даже штурмовик, для которых типична боевая работа на средних или малых высотах.

Использование Р-39 «Аэрокобра» в ВВС стран-союзников

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Достоинства[править | править код]

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Еще одним важным достоинством самолета являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем механизмам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Design & Development

In early 1937, Lieutenant Benjamin S. Kelsey, the US Army Air Corps’ Project Officer for Fighters, began to express his frustration over the service’s armament limitations for pursuit aircraft. Joining with Captain Gordon Saville, a fighter tactics instructor at the Air Corps Tactical School, the two men wrote two circular proposals for a pair of new «interceptors» which would possess a heavier armament that would allow American aircraft to dominate aerial battles. The first, X-608, called for a twin-engine fighter and would ultimately lead to the development of the Lockheed P-38 Lightning. The second, X-609, requested designs for a single-engine fighter capable of dealing with enemy aircraft at high altitude. Also included in X-609 was a requirement for a turbo-supercharged, liquid-cooled Allison engine as well as a level speed of 360 mph and an ability to reach 20,000 feet within six minutes.

Responding to X-609, Bell Aircraft began work on a new fighter that was designed around the Oldsmobile T9 37mm cannon. To accommodate this weapon system, which was intended to fire through the propeller hub, Bell employed the unorthodox approach of mounting the aircraft’s engine in the fuselage behind the pilot. This turned a shaft beneath the pilot’s feet which in turn powered the propeller. Due to this arrangement, the cockpit sat higher which gave the pilot an excellent field of view. It also allowed for a more streamlined design which Bell hoped would aid in achieving the required speed. In another difference from its contemporaries, pilots entered the new aircraft through side doors that were similar to those employed on automobiles rather than sliding canopy. To supplement the T9 cannon, Bell mounted twin .50 cal. machine guns in the aircraft’s nose. Later models would also incorporate two to four .30 cal. machine guns mounted in the wings.

Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета

Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.

Аэрокобра схема

Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.

Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.

Рисунок

Конструкция[ | ]

Фюзеляж

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

• Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
• «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной была противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих хороший подход к мотору, оружию и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании. Для обогрева кабины и отсека оружия в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки, на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Двигатель в музее ВВС в Москве

Силовая установка

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 , установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага, с электрическим управлением поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.

Вооружение

• 37-мм пушка (боезапас 30 снарядов) или 20-мм пушка (на модификации P-400, боезапас 60 снарядов).
• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Что русскому здорово?

Поставку P-39 организовали по трем маршрутам: морем в порты Архангельска и Мурманска, воздухом из Ирана в Азербайджан и по железной дороге с Дальнего Востока.

Всего Советскому Союзу поставили 4952 истребителя BellP-39 Airacobra. Примечательно, что в это число вошли лишь фактически полученные советскими ВВС самолеты, поврежденные же и пошедшие ко дну вместе с транспортами северных конвоев истребители в этот список не включены. И англичане, и американцы потирали от удовольствия руки. Первые, радуясь избавлению от не оправдавшего высокого доверия самолета, а вторые – спасению от невосполнимых финансовых потерь.

Однако и тех, и других ждал нежданный сюрприз. Советские летчики не просто приняли «Аэрокобру», от которой, что называется, шарахались американские, английские и австралийские пилоты, они стали на ней успешно сбивать фашистские самолеты. Для сравнения: только летчиками авиаполка Александра Покрышкина, летавшими на P-39, одержано воздушных побед больше, чем американскими, английскими и австралийскими летчиками, вместе взятыми. Логичен вопрос: в чем причина? А в том, что авиаторы Великобритании и США привыкли воевать на больших, считай – безопасных высотах, где «Аэрокобра» очень сильно по своим характеристикам уступала немецким истребителям. Именно этот фактор понизил у них ценность P-39 и предопределил дальнейшую судьбу машины.

Однако реалии Восточного фронта, где в кабинах «самолета-изгоя» оказались советские асы, раскрыли его неизвестные ранее эксплуатационные характеристики и боевые возможности. «Аэрокобра» показала отличную маневренность и высокую скорость при ведении воздушного боя на средних и малых высотах, где привыкли воевать советские истребители. Именно эти качества и были по достоинству оценены представителями ВВС РККА.

«Аэрокобрами» модификации P-39Q укомплектовывали, как правило, гвардейские истребительные полки. Начиная с 1943 года и вплоть до победного мая 1945-го ни одна из стратегических операций, проводившихся на театре военных действий Восточного фронта, не обходилась без участия «американок».

Именно на этом типе самолета летало большинство знаменитых советских асов времен Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. На P-39 с бортовым номером 100 воевал легендарный Александр Иванович Покрышкин, одержавший 59 побед в воздушных боях. На «Аэрокобрах» наводили ужас на асов люфтваффе дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан (49 сбитых самолетов), дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев (47), Герой Советского Союза Павел Степанович Кутахов (42), дважды Герой Советского Союза Григорий Андреевич Речкалов (65) и многие другие. Примечательно, что именно на P-39 Речкалов установил своеобразный рекорд, за две недели уничтожив 19 самолетов противника.

Летчики – ветераны Великой Отечественной войны в своих воспоминаниях так отзывались о боевых возможностях «Аэрокобры»: «Залп из пулеметно-пушечного вооружения в буквальном смысле в щепки разносил вражеский самолет. Даже хваленые фашистские «Фоккевульф-190» ничего не могли противопоставить огневой мощи «американца».

Таким образом, даже принимая во внимание существующие и, надо признать, весьма серьезные недостатки, истребитель-перехватчик Bell P-39 Airacobra благодаря мастерству и отваге советских летчиков сумел прожить хоть и короткую, но достаточно яркую боевую жизнь. Эксплуатационная сложность с успехом окупалась высочайшей степенью надежности и потрясающей живучестью

Участники

Российский набор — Звезда 7231 Самолет «Аэрокобра
Близнецы корейцы — различающихся коробками и декалями: 2177 P-39 Q AIRA COBRA — он и попал на вскрытие…2223 1/72 P-39 N/Q AIRACOBRA «Russian Ace»
Модели выполнены на неплохом уровне — аккуратные, расшивка внутренняя. Компоновка литников Звезды говорит о моде 80х годов (один литник с деталями порезанный на части чтобы уместиться в коробке) , у Academy привычно аккуратные рамки. Пластик Звезды имеет облой, но серьёзных дефектов пресс-формы нет. Academy свежее — 1998 год, всё в полном порядке.
Опять же по моде 80х у звезды есть пилот, мне лично очень глянулся
Для сравнения хочу показать фото модели FROG-NOVO(слева), которую сейчас уже не сыскать и Звезда (справа):
Всё понятно – внешняя расшивка, бедная детализация — не смотря на лучшую геометрию (сам не проверял), были и здоровые щели между фонарём и дверью — по НОВОвской модели мало кто будет плакать.
Набор Звезды представляет собой результат работы выкупленной у кого-то из старых производителей пресс-формы (Airfix ?), и результат хороший! Достаточно сказать и это будет показано ниже, что модель Academy содрана с данной модели, но нужно отдать должное корейцам они улучшили мелкие детали.
Вот собственно доказательства (зелёный пластик – Звезда, серо-голубой – Academy):
Налицо взаимозаменяемость основных деталей – прямо как у китайцев, когда в прошлом году выяснилось, что дверь с одной из их новых машин можно поставить на ситроен и обратно.
Приборные доски даны с имитацией приборов, кабины практически голые, есть пара деталей на бортах, противокапотажная рама с нормальным рельефом.
Что же в них отличается, помимо цвета и расположения на литниках?

Шасси

 Начнем с колес. В наборе даются 2 типа колес: с обжатыми пневматиками и с необжатыми пневматиками. Модификация у нас Q, а диски колес основных стоек шасси то от N. Протектора на резине нет, но на Кобрах видел колеса как с продольным протектором так и без него. Внешняя сторона диска, обращенная к створке ниши шасси пустая и голая. Что не есть хорошо. Пропорции колесных дисков по отношению к диаметру немного нарушены. Тоже самое по поводу протектора применительно и к переднему колесу. В наборе даны 2 типа передних колеса: раннее, которое соответствует колесу модификации F и позднее с диском большего диаметра, которое стали ставить, начиная с модификации L (на фото забыл указать). В довершении всего, первые 2 варианта декали модели имели переднее колесо со спицованным диском (а не диском с плоскими заглушками как на P-39N и ранних P-39Q (Q-1…Q-15), которое устанавливалось на Кобры, начиная с модификации P-39Q-20-BE. В общем, переднее колесо нуждается в доработке. В чертеж AJ-Press переднее колесо также не легло – якобы меньше по диаметру. И снова оставлю вопрос точности чертежа на совесть его автора.
Передняя стойка и подкос похожи на правду. Ниша деталирована более или менее. Много чего нет, но все основное вроде на месте. На створках ниши нет выштамповки под колесо.
С основными стойками и щитками тоже порядок. Но вот с боковыми стенками ниш – увы, нет… они абсолютно плоские без рельефа, отверстий и прочего. Плюс ко всему – неверно сделанная торцевая к фюзеляжу стенка ниши. Ниши подлежат замене на смоляные ниши от Вектор. Но есть проблема – эти смоляные ниши предназначены для модели Hasegawa, и в Эдуард влезут не без проблем.
Створкам ниш немного бы сточить толщину и все будет ОК.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.