Учебная парта для пилотов як-130

Летные происшествия

По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:

1. В июне 2006 года в Рязанской области из-за отказа системы управления разбился прототип самолета. Обоим летчикам удалось уцелеть.
2. В мае 2010 года в Липецке разбилась предсерийная версия Як-130. Авария случилась при выполнении планового задания во время взлета. Летчики вовремя катапультировались и выжили.
3. В апреле 2014 года в Астрахани разбилась серийная машина Як-130. Причиной катастрофы называют неисправности системы управления. Экипаж успел катапультироваться, но выжил только один летчик.
4. В июле 2017 года в Бангладеш потерпел крушение экспортный Як-130. Пилоты не пострадали.
5. В сентябре 2017 года серийный Як-130 разбился в Воронежской области. Прежде чем катапультироваться, члены экипажа успели увести самолет от расположенных поблизости построек.

Происшествия без весомых повреждений:

1. 21 июня 2017 года в городке Борисоглебске Воронежской области во время тренировочного полета у УБС вышла из строя передняя стойка шасси. Пилоты, управляющие машиной, приняли решение выработать все горючее и посадить самолет на две оставшиеся стойки. Благодаря их профессионализму посадка прошла практически идеально.
2. 21 июня 2017 года недалеко от города Армавира (Краснодарский край) во время тренировочного полета Як-130 у самолета отказала передняя стойка шасси. Удивительно, что за сутки это был второй случай отказа гидравлической системы на этой модели летательного аппарата. На этот раз все закончилось менее позитивно – летчикам пришлось посадить машину прямо в поле на фюзеляж.

УБС Т-50

Южнокорейский УБС Т-50 Golden Eagle («Беркут»), двухместный сверхзвуковой реактивный самолет, был разработан южнокорейской фирмой KAI совместно с американской компанией Lockheed Martin. Он поднялся первый раз в воздух в августе 2002-го. В вооружение самолета входят ракеты «воздух — воздух» AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, «воздух — земля» AGM-65 Maverick и бомбы со спутниковым наведением JDAM.

В ВВС Южной Кореи сегодня летает более 50 самолетов T-50. В настоящее время он принят на вооружение таких стран, как Индонезия — 15 T-50i, Филиппины. Во время авиашоу 20 декабря 2015 года на острове Ява в районе города Джокьякарта потерпел катастрофу самолет Т-50 ВВС Индонезии. Самолет упал недалеко от взлетно-посадочной полосы. Оба летчика погибли.

Боевые самолеты Як. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26.

Як-26

В 50-х годах стране потребовался скоростной бомбардировщик, способный быстро доставить тактическую ядерную бомбу к цели. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 решено было создать на базе истребителя Як-25. Прототип нового самолета совершил первый вылет в 1956г. Летом этого же года поступил на ГИ, которые с треском провалил. Однако, еще до начала испытаний Як-26 передали на малосерийное производство в количестве 10 машин. В конце концов в 1958г. самолет довели до показателей, заявленных в ТЗ, но в это время на испытания поступил Як-28 и программу Як-26 свернули. И все же, Яковлев-26 вошел в историю, как первый сверхзвуковой бомбардировщик СССР.

Разработка

Предлагаемые СВВП и четырехмоторные варианты Як-40

К началу 1960-х годов советские международные и внутренние магистральные маршруты обслуживала государственная авиакомпания « Аэрофлот» с использованием авиалайнеров с реактивными или турбовинтовыми двигателями, но местные авиалинии, многие из которых выполнялись с газонных аэродромов, обслуживались устаревшими самолетами с поршневыми двигателями, такими как Ил-12 , Ил-14 и Лизунов Ли-2 . Аэрофлот хотел заменить эти старые авиалайнеры на самолет с газотурбинным двигателем, а проектировать его поручили конструкторскому бюро Яковлева . Высокая скорость не требовалась, но она должна была быть в состоянии безопасно и надежно работать в плохо оборудованных аэропортах с короткими (менее 700 м или 2300 футов) грунтовыми взлетно-посадочными полосами в плохую погоду.

Яковлев изучил конструкции как турбовинтовых, так и реактивных двигателей, чтобы удовлетворить требования, в том числе конструкции с вертикальным взлетом и посадкой с подъемными двигателями в фюзеляже или в крыльевых контейнерах, но в конечном итоге они остановились на трехреактивном двигателе с прямым крылом, несущем от 20 до 25 пассажиров. Двигателями должен был стать новый ТРДД АИ-25 , разрабатываемый Ивченко в Запорожье на Украине.

История создания самолета

Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.

Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.

В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.

Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.

Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.

Як 42Д

Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Технические параметры

Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.

Общие данные:

1. Экипаж – 2 человека.
2. Габариты: длина – 11,493 м, высота – 4,643 м, размах крыльев – 9,84 м.
3. Масса пустого самолета – 4,6 т.
4. Взлетная масса: нормальная – 7,7 т, максимальная – 10,29 т.
5. Тяга мотора – 2500 кгс.
6. Цена – 7,7 млн долларов.
7. Ресурс – 10 000 часов.

Летные данные:

1. Максимальная скорость – 1050 км/ч.
2. Практический потолок – 12,5 км.
3. Скороподъемность – 12,5 км за 4 минуты и 49 секунд.
4. Длина разбега/пробега – 510-940/610-880 м.
5. Скорость сваливания – 160-180 км/ч.

Вооружение:

1. Боевая нагрузка – 3 т.
2. Управляемые ракеты Р-73 – 2-4 шт.
3. Неуправляемые ракеты С-8, С-13 или С-25ОФМ – 2-4 шт.
4. Корректируемые и простые авиационные бомбы весом до 500 кг – 2-4 шт.

Разработка

Конкурс на создание новой модели УБС был объявлен еще в конце 1990 годов. Министерство обороны хотело получить универсальную двухдвигательную машину для подготовки летчиков на всех этапах обучения. Планировалось, что данный самолет в перспективе (за 10-13 лет) полностью заменит устаревший парк чехословацких моделей L-39 и станет основным УБС советских ВВС.

После распада СССР ВВС вернулись к созданию своего УБС. Из нескольких предложенных вариантов они выбрали два наиболее подходящих – Як-130 и Миг-АТ. Так как для реализации проекта требовались серьезные средства, которых у страны тогда не было, самолеты создавались вместе с зарубежными компаниями. Так, Як-130 проектировался совместно с фирмой Alenia Aermacchi из Италии, а Миг-АТ — с французскими фирмами.

Из-за ряда разногласий с партнерами совместная разработка военного самолета Як-130 закончилась едва начавшись. Каждая из сторон получила документы на планер будущего самолета, а все остальное конструировала самостоятельно. Несмотря на данную трудность, самолет смог победить проект Миг-АТ в тендере. Прототип УБС впервые поднялся в воздух уже в апреле 1996 года.

Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.

Як-38

Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.

Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.

В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.

Як-30 (1948)

Самолет Як-30 стал первым реактивным аппаратом, который был изготовлен в конструкторском бюро Яковлева в конце 40-х годов, с крылом стреловидной формы. Всего было создано две машины данного типа. Серийно не изготовлялся.

История создания самолета Як-30

За основу нового самолета был взят проект Як-25, но данные аппараты имели одно значительное отличие, а именно вид крыла. Крылья на новой машине имели стреловидную форму. Стреловидность составила 35°. Крыло изготовлено из одного лонжерона. В конструкцию крыла были включены аэродинамические гребни. Большинство других систем было использовано с предыдущей машины.

Первый полет был осуществлен в начале сентября 1948 года, после которого последовали заводские испытания, которые были окончены к декабрю 48 года. По результатам испытаний была отмечена легкость в управлении и доступность управления пилотам среднего класса. Если сравнивать с исходной машиной, Як-30 имел множество преимуществ в летных характеристиках. Это было получено за счет новой конструкции крыла.

В конце 48 года был изготовлен второй самолет Як-30Д. Он отличался более совершенным крылом, которое состояло из двух лонжеронов. Также был увеличен запас топлива и боевой мощи. Крылья имели уже выдвижные закрылки. Хвостовую часть аппарата оснастили тормозными щитками. Государственные испытания были начаты в 49 году и проходили на Крымском полуострове. При испытаниях было получено число М, которое равнялось 0,93. Испытания государственной комиссией были окончены в конце мая 49 года. Несмотря на успехи в испытаниях, данная машина так и не была запущена в серийное изготовление из-за того, что существовали аналогичные самолеты типа МиГ-15 и Ла-15.

Особенности конструкции Як-30

Фюзеляж самолета по своей конструкции практически полностью соответствовал самолету Як-25. Корпус состоит из двух отделов, между которыми находится эксплуатационный разъем для обслуживания двигателя. Силовая установка машины занимала хвостовую часть корпуса. Кабина пилота была расположена в средней части аппарата, с боков от нее были размещены два воздухозаборника. Крылья имели высокую степень стреловидности, что и придало самолету значительно лучшие летные и маневренные характеристики. На крыльях были установлены крепления для подвесных топливных баков общей емкостью в 380 литров. В основные баки самолета можно было заправить 3,3 тонны топлива.

Кабина пилота изготовлена по герметичной схеме с вентиляционной системой. Для защиты летчика кабина имеет большую степень бронирования металлическими пластинами, лобовое стекло также бронировано и имеет толщину в 5,7 сантиметра. Спинка кресла изготовлена из 8-миллиметровой брони. Для эвакуации пилота в аварийной ситуации кресло оснащено системой катапультирования.

К боевой мощи самолета относятся две крупнокалиберные пушки Ш-3-23с зарядом в 150 патронов, но вскоре их заменили на НР-23. Вооружение было расположено под кабиной пилотов. В состав бортового оборудования был включен радиокомпас типа РПКО-10 и радиоточка РСИ-6. На Як-30 был установлен фотокинопулемет С-13. Все системы питались электроэнергией от генератора и 12-вольтового аккумулятора.

Як-130

На рынке УТС представлены самолетом Як-130, разработанным в ОКБ им. А. С. Яковлева и предназначенным для замены в ВВС России учебно-тренировочных самолетов чешского производства Л-39. Это первый абсолютно новый самолет, построенный в современной России, по классификации НАТО Mitten («Рукавица»).

Тем не менее Як-130 позволяет на самом современном уровне обучать пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения 4+ и даже пятого. В учебно-тренировочный комплекс входит сам Як-130, интегрированная система объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.

Первый полет опытный образец Як-130 совершил 25 апреля 1996 года под управлением летчика-испытателя 1-го класса, Героя Российской Федерации Андрея Синицына. В дальнейшем испытания продолжил Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ Роман Таскаев.

Государственные испытания этого УТС, включая вооружение (может быть установлено на самолет в случае его боевого применения), были завершены в декабре 2009 года. Уже через год первые Як-130 поступили на вооружение российских ВВС, после чего началась их интенсивная эксплуатация в учебно-авиационном центре ВВС России в Борисоглебске Воронежской области.

По оценкам российских аналитиков, потребность ВВС России в УТС оценивается в 250 единиц, а потребность мирового рынка — в десять раз больше. Предварительная стоимость Як-130 превышает 15 млн долларов. В настоящее время в ВВС России эксплуатируется примерно 106 Як-130.

Есть эти самолеты и за рубежом. В Алжире — 16 Як-130, Бангладеш — 13 Як-130 (по состоянию на 2018 год), всего было получено 16 самолетов, но в катастрофах погибло 3 машины. В Белоруссии — 8 Як-130. В Мьянме — 6.

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Китайский клон Як-130

Однако особый интерес по ряду причин представляет китайский сверхзвуковой УТС L-15, прямой конкурент на рынке учебно-тренировочных самолетов не только Як-130, но и М-346.

Во-первых, он также напоминает по облику российский самолет. И это не удивительно. Ведь ОКБ Яковлева принимало активное участие в создании этого самолета в качестве консультанта конструкторов китайской компании AVIC-2 — разработчика L-15.

Во-вторых, на китайском УТС стоят два форсированных турбореактивных двигателя АИ-222-25Ф украинской разработки, которые позволяют достичь сверхзвуковой скорости. На Як-130 установлены аналогичные, но бесфорсажные моторы АИ-222-25.

В 2013 году стало известно о долгосрочном контракте с «Мотор Сич» на поставку 1920 двигателей АИ-222-25Ф и ремонт 3840 единиц до 2041 года на общую сумму 5,7 млрд долларов.

И в третьих, стоимость L-15 составляет 11 млн долларов, что ниже стоимости не только Як-130, но и М-346. Первый полет китайского УТС состоялся в марте 2006 года.

Он стоит на вооружении ВВС КНР под обозначением JL-10, Замбии — 6 L-15, Венесуэлы — 24 L-15

Клоны Як-130

Как ни фантастически это звучит, у Як-130 есть братья-близнецы или даже клоны. Особенно интересна история итальянского УБС М-346. Дело в том, что в свое время Як-130 начал разрабатываться совместно с итальянской компанией Aermacchi. Однако по ряду причин совместная работа России и Италии была остановлена, но тем не менее каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолета. В результате появились два похожих друг на друга как две капли воды УБС Як-130 и М-346, спроектированный на базе Як-130Д.

М-346 — это самолет, предназначенный для повышенной летной подготовки пилотов ВВС Италии и других стран. Первый полет он совершил в июле 2004-го. На самолете установлены два турбореактивных двигателя F-124-GA-200, которые позволяют ему достичь скорости до 1050 км/ч. УБС может нести ракеты и бомбы весом до 3 тонн на пяти узлах подкрыльевых подвесок.

На вооружении ВВС Италии есть уже 18 таких самолетов, Сингапура — 12, Израиля — 30, Польши — 8. Азербайджан закупил около 10 таких самолетов, еще 15 самолетов заказанo.

К сожалению, испытания и ввод в эксплуатацию этого УБС не обошлись без потерь. 18 ноября 2011 года прототип, который участвовал в показе на Dubai Airshow, разбился после отлета из Дубая в Италию. 11 мая 2013-го еще один самолет разбился спустя 20 минут после взлета из-за неполадок с двигателем.

Задачи

Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений. На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое. Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.

УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.

В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты. Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки. При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Возможности

Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов. С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale. Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.

Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.