Первый турбореактивный самолёт для местных воздушных линий як-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Як-30 (1948)

Самолет Як-30 стал первым реактивным аппаратом, который был изготовлен в конструкторском бюро Яковлева в конце 40-х годов, с крылом стреловидной формы. Всего было создано две машины данного типа. Серийно не изготовлялся.

История создания самолета Як-30

За основу нового самолета был взят проект Як-25, но данные аппараты имели одно значительное отличие, а именно вид крыла. Крылья на новой машине имели стреловидную форму. Стреловидность составила 35°. Крыло изготовлено из одного лонжерона. В конструкцию крыла были включены аэродинамические гребни. Большинство других систем было использовано с предыдущей машины.

Первый полет был осуществлен в начале сентября 1948 года, после которого последовали заводские испытания, которые были окончены к декабрю 48 года. По результатам испытаний была отмечена легкость в управлении и доступность управления пилотам среднего класса. Если сравнивать с исходной машиной, Як-30 имел множество преимуществ в летных характеристиках. Это было получено за счет новой конструкции крыла.

В конце 48 года был изготовлен второй самолет Як-30Д. Он отличался более совершенным крылом, которое состояло из двух лонжеронов. Также был увеличен запас топлива и боевой мощи. Крылья имели уже выдвижные закрылки. Хвостовую часть аппарата оснастили тормозными щитками. Государственные испытания были начаты в 49 году и проходили на Крымском полуострове. При испытаниях было получено число М, которое равнялось 0,93. Испытания государственной комиссией были окончены в конце мая 49 года. Несмотря на успехи в испытаниях, данная машина так и не была запущена в серийное изготовление из-за того, что существовали аналогичные самолеты типа МиГ-15 и Ла-15.

Особенности конструкции Як-30

Фюзеляж самолета по своей конструкции практически полностью соответствовал самолету Як-25. Корпус состоит из двух отделов, между которыми находится эксплуатационный разъем для обслуживания двигателя. Силовая установка машины занимала хвостовую часть корпуса. Кабина пилота была расположена в средней части аппарата, с боков от нее были размещены два воздухозаборника. Крылья имели высокую степень стреловидности, что и придало самолету значительно лучшие летные и маневренные характеристики. На крыльях были установлены крепления для подвесных топливных баков общей емкостью в 380 литров. В основные баки самолета можно было заправить 3,3 тонны топлива.

Кабина пилота изготовлена по герметичной схеме с вентиляционной системой. Для защиты летчика кабина имеет большую степень бронирования металлическими пластинами, лобовое стекло также бронировано и имеет толщину в 5,7 сантиметра. Спинка кресла изготовлена из 8-миллиметровой брони. Для эвакуации пилота в аварийной ситуации кресло оснащено системой катапультирования.

К боевой мощи самолета относятся две крупнокалиберные пушки Ш-3-23с зарядом в 150 патронов, но вскоре их заменили на НР-23. Вооружение было расположено под кабиной пилотов. В состав бортового оборудования был включен радиокомпас типа РПКО-10 и радиоточка РСИ-6. На Як-30 был установлен фотокинопулемет С-13. Все системы питались электроэнергией от генератора и 12-вольтового аккумулятора.

История создания самолета

Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.

Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.

В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.

Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.

Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.

Як 42Д

Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.

Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.

Як-38

Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.

Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.

В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.

Боевые самолеты Як. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26.

Як-26

В 50-х годах стране потребовался скоростной бомбардировщик, способный быстро доставить тактическую ядерную бомбу к цели. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 решено было создать на базе истребителя Як-25. Прототип нового самолета совершил первый вылет в 1956г. Летом этого же года поступил на ГИ, которые с треском провалил. Однако, еще до начала испытаний Як-26 передали на малосерийное производство в количестве 10 машин. В конце концов в 1958г. самолет довели до показателей, заявленных в ТЗ, но в это время на испытания поступил Як-28 и программу Як-26 свернули. И все же, Яковлев-26 вошел в историю, как первый сверхзвуковой бомбардировщик СССР.

История создания

Постановление Совета Министров с характеристиками будущего самолёта датируется 1960-м годом. Проектные работы были завершены уже через четыре года, а сборка опытного самолёта завешена в 1965 году. Первый полёт состоялся 21 октября 1966 года. В серию самолёт пошёл в 1967 году – итого семь лет от бумажки с техническими характеристиками до полноценного производства лайнера, не имеющего аналогов в мире.

ЯК-40 стал первым в мире пассажирским реактивным лайнером, специально разработанным для полётов на сравнительно небольшие расстояния. В те годы пассажирская авиация была не похожа на нынешнюю с её огромными аэробусами – половина перевозок осуществлялась относительно небольшими самолётами на расстояния до 1 000 километров.

Западные коллеги авиаконструкторов бюро А. С. Яковлева только задумывались над возможностью создания такого самолёта, а ЯК-40 уже выпускался серийно. Поэтому на всех авиационных выставках и салонах, где демонстрировался самолёт, он вызывал большой интерес.

Новое детище бюро Яковлева было настолько передовым, что легко прошло все западные испытания и сертификации. С одной стороны, это был один из немногих советских самолётов, соответствовавших на тот, да и не только, момент, западным стандартам. С другой стороны, именно это соответствие сыграло с ним злую шутку.

Продать ЯК-40 за границу в серьёзных количествах не получилось. После арабо-израильской войны и повышения цены нефти топливо, в том числе и авиационное, резко подорожало. Получалось, что в себестоимости перелётов на советской новинке доля керосина стала составлять треть и больше. Само собой, иностранный коммерческий интерес к ЯК-40 постепенно сошёл на нет. Тем не менее, самолёт эксплуатировался более чем в 20 странах.

«Требуется больше энергии»

Как полагают эксперты, российские предприятия находятся в начале пути создания гибридных авиационных двигателей. При этом испытания демонстратора ГСУ свидетельствуют о том, что у нашей страны есть все шансы стать лидером в области развития систем электродвижения для вертолётов и региональных самолётов.

«В России по этому направлению уже достигнуты достаточно серьёзные результаты. Однозначно, в этом сегменте научно-технического прогресса мы одни из первых. Сама технология гибридных и электрических двигателей прорывная. Если всё удачно сложится, то мы сможем создать турбовинтовой самолёт на электротяге», — заявил в беседе с RT заслуженный лётчик России Владимир Попов.

По словам эксперта, в перспективе Россия получит серьёзную экономическую выгоду от практической реализации концепции ГСУ: такие авиационные двигатели будут более простыми в эксплуатации и экологичными. Кроме того, самолёты будущего смогут заряжать аккумуляторы с помощью энергии Солнца.

«В дальнейшем можно размещать солнечные батареи на поверхности крыла и фюзеляжа — они будут подпитывать самолёт в полёте. Когда самолёты летают на больших высотах, за облаками, там всегда много солнца. Более того, даже в лунную ночь можно преобразовывать свет от естественного спутника Земли в электрическую энергию», — рассуждает Попов.

Также по теме

«Широкий спектр применения»: как российская промышленность создаёт новые авиационные двигатели

Весной следующего года в России начнутся испытания элементов авиационных двигателей нового поколения ПД-8 и ПД-35. Об этом сообщил…

В то же время, как пояснили эксперты, российским инженерам предстоит решить массу сложных задач. Прежде всего, им необходимо значительно повысить ёмкость аккумуляторов и уменьшить массогабаритные характеристики ГСУ. Завершение работ на этом направлении — это перспектива 2030-х годов.

«Гибридная установка — это двигатель внутреннего сгорания, работающий на топливе аккумулятор и сам электродвигатель. Все эти агрегаты пока очень много весят. Соответственно, для подъёма самолёта в воздух и обеспечения более-менее далёкого полёта требуется больше энергии», — отметил обозреватель журнала «Арсенал Отечества», авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко.

Преграды на пути создания компактной и мощной ГСУ может убрать появление более совершенных высокотемпературных сверхпроводников, подчеркнул эксперт. Появление таких материалов наряду с увеличением ёмкости аккумуляторов станет по-настоящему революционным событием, считает собеседник RT.

«В принципе, проекты с электрификацией авиации упираются в отсутствие требуемых источников питания. Когда аккумуляторы будут содержать в себе хотя бы в два раза больше энергии при том же весе, это будет прорыв. Именно над этим, как я полагаю, сегодня усердно работают российские специалисты», — резюмировал Дрозденко.

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Руководил созданием и доработкой нового пассажирского лайнера заместитель главного конструктора Адлер, который работал под руководством Яковлева с начала 30-х годов и ранее «приложил руку» к созданию самолетов Як-3, Як-15 и Як-28. Новый пассажирский лайнер получил наименование Як-40.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42

Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом. Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой

Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера

Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Аварии и катастрофы

 За всю историю эксплуатации Як-40 произошло около 117 аварии, случившихся в силу разных причин.

Авария Як-40 под Ханты-Мансийском

 3 сентября 1970 года в горах Таджикистана произошло первое крушение Як-40 по причине халатности и невнимательности диспетчера, давшим ложные показания к действиям. При выявлении неточностей диспетчер дал указ поднять высоту, но экипаж ослушался. Самолет врезался в гору Айри-Таш. Столкновение полностью разрушило конструкцию — 21 пассажир погиб.

 28 февраля 1973 года вблизи г. Семей, Казахстан, случилась еще одна масштабная катастрофа. Сразу после взлета в системе Як-40 произошел сбой — пикирование, вследствие чего авиалайнер начал резко падать. При соприкосновении с землей самолет снова взлетел в воздух, после упал и взорвался.   

 22 октября 1975 года в результате аварии Як-40 погибло 11 пассажиров. Катастрофа произошла на проспекте Карла Маркса, Новгород. Из-за плохих погодных условий (туман) самолет сбился с установленного курса и врезался в жилой дом, в связи с этим дом загорелся. Погибло 4 человека, в числе которых находится семилетний ребенок, 9 человек получили множественные ожоги и травмы.

Аварийная посадка Як-40 на лед

 24 января 1988 года в городе Нижневартовск у самолета Як-40 отказало сразу два двигателя, а именно снизилось необходимое для поддержания полета число оборотов. Сразу после взлета самолет врезался в линии электропередач. Комиссия не смогла установить точных причин отказа двух двигателей.

Мнение эксперта
Кобельман Давид Борисович
Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

 9 марта 2000 года самолет Як-40 держал курс из Москвы в Киев. Поднявшись на высоту 15 метров начал падать. Крушение произошло вблизи взлетно-посадочной полосы. Погибло 11 человек, среди которых была Зия Бажаева и известный журналист Артём Боровик. Причиной аварии стало халатное отношение проверочных служб и невнимательность пилота.

 Несмотря на активную эксплуатацию самолета Як-40 начиная с 60-х и заканчивая 90-ми, в 2000 годах постепенно начался процесс списания авиалайнера с производства и использования.

https://youtube.com/watch?v=7Z3j8-3HjQY

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

1. Экипаж насчитывал 4 человека.
2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
4. Длина самолета составляла 20 метров.
5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
6. Высота составляла 7 метров.
7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
2. Скорость составляла 500 км/ч.
3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
5. Разбег проходил за 800 метров.
6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Потери самолётов

По данным на октябрь 2021 года было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.

Особенности салона и пассажирские места

Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.

Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.

Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.

Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.

Салон Як-40

При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.

Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.

Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.

Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.

Схема пассажирских мест Як-40

Это интересно: Ильюшин Ил-12 — фото, характеристики

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.