Самолет як-42

Салон на 2 класса обслуживания

Расположение мест в пассажирском салоне на 2 класса практически такое же, что и на один класс обслуживания. По крайней мере, начиная с седьмого ряда. Впереди ряды — места бизнес-класса, их всего 16, расположенных по схеме 2 на 2. Всего салон с двумя классами обслуживания имеет 100 пассажирских мест.

Небольшим минусом первого ряда бизнес класса считается близость туалетов. В остальном, начиная с 7 ряда, все так же, как и в салоне с одним классом обслуживания:

• места 4 ряда — не полностью отбрасываются спинки сидений;
• места 7 ряда, с которых начинается экономкласс, неплохие. Здесь больше места для ног, впереди на вас не упадет спинка кресла соседа. Однако, из-за близости аварийных выходов не всем можно покупать билеты, нельзя ставить сумки под сиденья.
• 13 ряд неудобный из-за того, что не отбрасываются спинки сидений, но поскольку полеты на этих самолетах обычно не такие длительные, то можно иногда пренебречь этим недостатком.
• 14 ряд считается удобным, поскольку много места для ног.
• 20 ряд считают самым неудобным, но не стоит забывать и статистику, которая говорит о том, что в случае аварии выживают больше пассажиры, занимающие места в хвостовой части машины.

История и развитие

В ответ на запрос компании « Аэрофлот » на транспорт средней дальности для замены самолетов Ильюшин Ил-18 и Туполев Ту-134 , которые тогда находились на вооружении, проектная группа Яковлева решила, что время разработки процесса может быть значительно сокращено за счет выбора Яковлевский Як-40 повышенной грузоподъемности . Было построено три прототипа, первый со стреловидностью крыла 11º, а два других — с крылом стреловидностью 23º, в результате чего было выбрано второе решение для серийной модели, получившей официальное название Як-42.. Этот самолет также отличался от Як-40 стреловидным оперением всех поверхностей, двумя колесами на каждой основной опоре шасси и более мощной силовой установкой.

Як-42 был построен на Смоленском авиационном заводе , первые самолеты поступили на вооружение Аэрофлота в конце -х годов .

Вскоре после ввода самолета в коммерческую эксплуатацию большое количество аварий, вызванных вибрациями в хвостовой части, вынудило власти прекратить его использование (см. рейс 8641 Аэрофлота ). После необходимых доработок Як-42 вернулся к эксплуатации в Советском Союзе в 1985 году . Модель никогда не экспортировалась, и только после политического перехода из Советского Союза , некоторые из них были отправлены в некоторые страны Африки , Кубу , Пакистан и бывшую Югославию .

Текущие модели включают Як-42 в немодифицированном варианте, Як-142 с увеличенной толщиной и массой, а также Як-42Д-100 с западной авионикой . В 1997 году Яковлев объявил о разработке Як-42А , улучшенной версии Як-42Д , с большей дальностью полета и модернизированной кабиной.

В качестве дополнительной информации Саратовский завод гражданских самолетов был закрыт в марте 2011 года. На этом заводе остается брошенным недостроенный фюзеляж. Из-за закрытия компании выпускаемые здесь коммерческие самолеты остались без поддержки. Это первый случай, когда авиазавод в бывшем Советском Союзе/России оставил без поддержки действующий коммерческий продукт, такой как самолеты Як-40 или Як-42 . нужна ссылка

Из самолета в метеостанцию

ЯК-42Д – серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.

Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.

Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн. В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства. Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.

Казалось бы, зачем делать из ЯК-42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты. А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции. Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.

Аэродинамическая схема

Турбореактивный трёхмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади с однокилевым, Т-образным оперением и прямым крылом и.

Ближайшим аналогом является VFW-Fokker 614 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт производства ФРГ. Выпускался ограниченной серий, отличительная особенность — двигатели располагались на пилонах над крыльями.

Интересные факты о самолете

Высадка и посадка пассажиров производится по хвостовому трапу-рампе, который является одновременно крышкой люка, напоминающей грузовую рампу самолётов по своей конструкции.

• У Як-40 отсутствует отдельный багажный отсек. Багаж сдают при посадке на борт и перевозят в вестибюле.

• Як-40к (RA-87958) компании Владивосток Авиа установлен во Владивостоке на территории студенческого городка ВГУЭС.

По неофициальным данным  в ходе боевых действий, а также в результате аварий, катастроф, и уничтожения на земле было потеряно 117 экземпляров самолётов типа Як-40.

Схема салона Як-40

Данные приводятся для самолёта с предельной взлётной массой 17200 килограмм при эксплуатации на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием.

Технические характеристики

• Экипаж: три человека  + один бортпроводник ;

• Пассажировместимость:   40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо  от варианта выполненной компоновки) ;

• Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

• Длина: 20,36 метров;

• Размах крыла: 25,0 метров;

• Высота: 6,5 метротыв;Площадь крыла: 70,0 квадратных метров;

• Масса снаряжённого: 17265 килограмм;

• Масса пустого: 13750 килограмм;

• Максимальная взлётная масса: 17200 килограмм;

• Масса топлива во внутренних баках: 6000 килограмм;

• Силовая устатновка: ТРДД АИ-25 (тр и экземпляра);

• Номинальная яга: 3 × 1120 килограмм*сил ()

• Силовая вспомогательная установка:  АИ-9 ГТД (один экземпляр).

Лётные свойства:

• Предельная скорость: 546 километров в час (на высоте 6000 метров) ;

• Крейсерская скорость: 510 километров в час (на высоте 6000 метров);

• Перегоночная дальность: 2500 километров;

• Практический потолок: с пассажирами 6000 метров; перегоночный 8000 метров;

• Скороподъёмность: 7,0 метров в секунду (у земли);

• Длина разбега: 850 метров;

• Длина пробега: с реверсом 550 метров; без реверса 750 метров .

Як-40. Галерея. 

Як-40. Видео.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.

Самолет Як-42

Самолет Як-42 был одним из основных летательных аппаратов в советской гражданской авиации. Самолет представляет собой среднемагистральный пассажирский лайнер, рассчитанный на перевозку 120 человек на расстояние до 3000 км. Как бы это не казалось сейчас странным, но Як-42 разрабатывался на замену устаревающему еще в конце 1970-х годов Ту-134, но до сих пор оба самолета находятся в эксплуатации в российских авиакомпаниях и рассматриваются, как одинаково устаревшие типы самолетов.

Як-42 выпускался на двух авиационных заводах. Изначально запуск в серию был осуществлен на Смоленском авиазаводе, но продолжался всего четыре года (с 1977 по 1981). Основным же заводом, выпустившим практически все летающие сейчас Як-42, являлся Саратовский авиационный завод. Ввиду того, что Саратовский авиазавод был полностью закрыт в 2011 году, самолеты Як-42 стали первыми самолетами, которые потеряли поддержку в эксплуатации со стороны производителя.

Эксплуатация самолетов началась в Аэрофлоте в 1980 году. В истории Як-42 был уже сложный период, когда его эксплуатация останавливалась на целых 2 года (с 1982 по 1984) из-за разбирательств и устранения причин, вызвавших катастрофу в июне 1982 года. После этого самолет был доработан, была увеличена максимальная нагрузка и дальность полета. Самолет получил новую модификацию Як-42Д.

Активно самолет поставлялся и на экспорт. Хотя это были страны соцлагеря, которым самолет, отчасти, мог быть навязан, но Як-42 пользовался там большой популярностью, особенно в Китае и на Кубе. Производство самолета было прекращено только в 2003 году. За весь период было изготовлено около 190 самолетов, часть из которых до сих пор активно летает в российских авиакомпаниях, но, по всей видимости, будет списана с начала 2012 года. По данным на начало 2011 года, Як-42 находился в парке 35 авиакомпаний, и количество летных образцов составляет 100 самолетов. Наиболее крупными эксплуатантами самолета являются авиакомпании «Кубань» и «Саратовские авиалинии».

За весь период эксплуатации (с 1980 года) было потеряно девять самолетов в авиакатастрофах.

Самолет имеет не очень много модификаций. Основная модификация, по сути, только одна – Як-42Д. Ввиду востребованности самолета на зарубежных рынках, Як-42 стал одним из первых, на котором была осуществлена попытка установки западной авионики и двигателей. Модификация получила наименование Як-42Д-100, но в серию не пошла.

В Псковской области поставят памятник Су-2

Су-2 – это бомбардировщик времен Великой Отечественной войны. Именно его макет будет установлен в качестве памятника в городе Гдов Псковской области на территории Рощи памяти у бывшего аэродрома Смуравьево.

Подробнее →

10-12-2013 →

Американцы забыли пассажира в самолете

Очень необычный инцидент произошел на днях в США. Там, одна из авиакомпаний просто забыла пассажира в одном из своих самолетов после осуществления посадки.

Подробнее →

09-12-2013 →

Изобретен новый движитель для летательных аппаратов — Вращающееся разворачивающееся крыло

Здравствуйте!

Сразу хочу сказать, что поверить в это сложно, почти невозможно во всём виноват стереотип, но попытаюсь изложить это понятно и аргументировать конкретными испытаниями.

Подробнее →

09-12-2013 →

Сенаторы США не оставляют в покое Ми-17

Представители американского Сената (законодательный орган власти в США) никак не могут успокоиться по поводу того, что Пентагон (Министерство обороны США) закупило у России 63 вертолета типа Ми-117, потратив на это почти миллиард долларов.

Подробнее →

09-12-2013 →

Минобороны получило первый Ан-148

Министерство обороны РФ получило первый самолет типа Ан-148-100Е, изготовленный на Воронежском авиационном заводе ВАСО. Тем самым началось исполнение контракта, подписанного в мае текущего года между производителем и военным ведомством.

Подробнее →

07-12-2013 →

Правительство согласилось на иностранных пилотов

Правительство Российской Федерации одобрило законопроект, подготовленный Министерством транспорта, и касающийся разрешения трудоустройства в российские авиакомпании пилотов – иностранных граждан.

Подробнее →

07-12-2013 →

За дебоширов возьмется ICAO

Международная организация гражданской авиации (ICAO) решила более серьезно подойти в вопросу борьбы с проявлениями воздушного хулиганства.

Подробнее →

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на 15 февраля 2018 г. произошло девять аварий Як-42 со смертельным исходом, в результате чего погибло 570 человек.

Внешние ссылки [ править ]

Эксплуатанты

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы (Хорватия)

Як-42Д авиакомпании «КрасАвиа» в аэропорту Нарьян-Мара

На май 2018 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 30 самолётов, в том числе

• Авиационные линии Кубани
• КрасАвиа — девять самолётов
• Ижавиа — восемь самолётов
• ЮТэйр Карго — пять самолётов

14 марта 2019 года из аэропорта «Саратов-Центральный» в свою новую авиакомпанию «Красавиа» отправился последний лётный Як-42Д с бортовым номером RA-42378, принадлежавший «Саратовским авиалиниям». Произведённый в Саратове в начале 1990 года, он принадлежал саратовскому авиапредприятию почти 30 лет.

Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год

Як-42 салон, скомпонованный из двух классов: плюсы и минусы мест пассажиров

Места в салоне, отведённые под бизнес класс, все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, шире проход. Они размещаются от кабины самолёта в 4 ряда по схеме 2×2.

Ряд № 1. Единственным минусом здесь можно считать близость туалета и наличие впереди перегородки. Могут быть неудобными более частые проходы пассажиров и персонала.

Ряд № 4. У этих мест тоже несть небольшой минус. Поскольку за ними стоит перегородка, отделяющая бизнес класс от эконома, то откидывание спинки кресла невозможно.

Ряд № 7. С этого ряда начинается эконом класс. Но всё же эти места хороши. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги даже для рослого пассажира. Также никто не откинет впереди спинку. К минусам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручной багаж по причине расположения люков для аварии, а также тот факт, что по причине удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.

Ряд № 13. В этом ряду не откидываются спинки у кресел, что можно считать несущественным, если полёт не длительный. А на этих самолётах полёты как раз на короткие и средние расстояния.

Ряд № 14. По причине того, что впереди спинки кресел заблокированы, в данном ряду более комфортные места.

Ряд № 20. Места считаются самыми плохими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие за перегородкой туалета приносит дополнительные неудобства.

Надо заметить, что у модели Як 42д схема салона лучшие места ничем не отличаются от его младшего брата, потому что всё устроено полностью идентично.

Як 42 фото салона.

Состояние и оценка проекта

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на февраль 2018 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.[источник не указан 2694 дня]

варианты

Як-42Д принадлежит Львовским авиалиниям .

Як-42Д: версия с повышенной автономностью, в центре фюзеляжа добавлены дополнительные топливные баки емкостью 3100 литров каждый. Они использовались только Кубой и Китаем .

Як-42Ф: вторая специальная переделка Як-42, предназначалась для проведения геофизических исследований. Среди его отличий от других версий это включало электрооптические датчики высокого разрешения в двух больших цилиндрических контейнерах, расположенных под каждым крылом.

Як-42ЛЛ — первая серьезная переделка Як-42. Он использовался для испытаний турбовинтовых двигателей Д-236. Испытательный двигатель был установлен по правому борту на месте двигателя № 3. Эта версия впервые поднялась в воздух 15 марта 1991 г. и была представлена ​​на Парижском авиасалоне.

Як-42М — предполагаемый вариант самолета, поступление на вооружение которого ожидается в 1987 году . Изменения включали использование двигателей Д-436, увеличенный запас топлива, штырь 45 дм в хвосте для увеличения пассажировместимости со 156 до 168 и взлетную массу 66 000 кг. В 1991 году эта версия много раз модифицировалась, в некоторых из них использовались двигатели ПС-90, но позже эта версия получила название Як-242.

Як-42МЛ: версия, построенная для покрытия международных маршрутов, с небольшими отличиями в оформлении салона, информации на разных языках для экипажа и пассажиров и группы наземного обслуживания. Эта версия поступила на вооружение в 1981 году на маршруте Ленинград — Хельсинки .

Як-42Р — версия, предназначенная исключительно для проверки РЛС Як-141 .

Як-42Т : Это было предложение по грузовому самолету взлета и посадки с крыльями без перемычек, большой задней дверью с аппарелью, двухкилевым оперением и двигателем № 3, который должен быть размещен в короткой гондоле прямо над кормой самолета. фюзеляж.

Як-142 — прототип существенно улучшенной версии. Через год после его предложения этот самолет был переименован в Як-142. Это включает в себя ряд важных улучшений, таких как новые спойлеры, предназначенные для восстановления после потерь, и улучшенные элероны для лучшего взлета, посадочная дверь кабины была расширена, чтобы ее можно было соединить с телескопическими посадочными трапами, была усилена звукоизоляция, и серия версии вместимость была увеличена до 120 пассажиров. Самолет поступил в производство в Саратове, и было построено несколько единиц.

Як-242: Это был запланированный проект, но он так и не прошел чертёжную доску. Вместо этого был спроектирован Мс-21, который по сути является вариантом этого самолета.

Конструкция самолета

Як-42 изготовленный с тремя моторами, имеет фюзеляж типа монокок с низко посаженными крыльями. Шасси самолета 3-х опорное, убирающееся в полете. В хвосте находится трап, через который производится посадка пассажиров. В связи с этим отпала необходимость в подъездных трапах. Кабина летчиков расположена в носовой части, здесь же ниша для стойки шасси. В средней части машины находится салон на 120 пассажиров.

На самолёте Як-42 стоят двухконтурные моторы Д-36, надежные и экономичные. Два из них находятся в мотогондолах, а один — в фюзеляже возле киля. Если откажет один из двигателей есть возможность всё равно совершить полет.

Кроме того, мотор Д-36 соответствует всем международным требованиям по экологичности. Двигатель самолета имеет невысокий уровень шумов, вполне соответствующий мировым стандартам. Чтобы этого добиться разработчики потратили немало времени и сил, соорудив специальные металлические и пластиковые вставки в мотогондолах.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое убирается с помощью гидравлической системы, колеса такие же, как у Ту-154. Работа гидравлической системы отвечает еще за работу рулей управления, механизмов крыла. Топливо аккумулировано в трех емкостях, две их них расположились в консолях крыльев, а одна — в центроплане. От каждой емкости берет топливо один двигатель. Большим плюсом самолета является возможность использовать ВПП небольшой протяженности. Технические характеристики самолета Як-42 приведены ниже.

История[2]

Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка

Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.

Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с по 1984 годы).

В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».

Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981) и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003).

Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены .

История создания самолета

Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.

Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.

В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.

Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.

Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.

Як 42Д

Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Салон Як-42

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Схема пассажирских мест Як-42

Самолет Як-42 — видео

https://youtube.com/watch?v=4jX_NvKR-oo

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.

При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.

Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.

Состояние и оценка проекта

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.