Алёшин борис сергеевич

Алан-э-Дейл       21.10.2022 г.

Тяга к гигантизму

22 декабря 2005 года Борис Сергеевич избирается в состав директоров ОАО «АвтоВАЗ», который вскоре возглавит. С начала 2006-го он пытался свести воедино весь отечественный автопром. Подготовленная под его руководством концепция развития отрасли предусматривала выделение из бюджета пяти миллиардов долларов на ряд мер, самой крупной из которых был план по созданию «многопрофильной диверсифицированной корпорации», объединяющей ГАЗ, КамАЗ, АвтоВАЗ. Тем самым Алешин хотел объединить весь отечественный автопром, закачав туда огромную бюджетную сумму. Знаковым итогом стало то, что крупнейшие в России автозаводы, выпускающие машины самого востребованного ценового сегмента и пользующиеся преференциями государства, оказались на грани банкротства, задолжав ему больше, чем могли выручить за год. Ни одно из предложений Алешина в дальнейшем не получило своего развития, не было реализовано.

После этого судьба вновь свела Алешина с авиацией. Первого декабря 2009 года (приказ № 168/к-р от 25 ноября 2009-го) он вступает в должность генерального директора ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н. Е. Жуковского». Его назначение вызвало неоднозначную реакцию среди профессионалов, имеющих непосредственное отношение к российскому авиапрому. Но к ним никто не прислушался. Забегая вперед, скажем, что за последние 10 лет чиновник, находясь на посту главы ЦАГИ, для отечественной авиации так ничего по существу и не сделал.

Сразу после прихода в ЦАГИ Алешин, как «новая метла», начал расставлять на ключевые посты своих людей. На должность первого заместителя генерального директора ЦАГИ по развитию назначил Андрея Дутова – выпускника Московского финансового института, в прошлом заместителя Алешина в Федеральном агентстве по промышленности. Заместителем генерального директора по экономике и финансам стал Андрей Богинский (в 1996-м окончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета Натальи Нестеровой. С 2006 по 2009 год – финансовый директор ОАО «АвтоВАЗ»).

С этой командой Алешин был избран президентом крупнейшей международной организации, регулирующей стандарты качества, – International Organization for Standardization. Это некоммерческая, негосударственная организация, объединившая ключевые институты, занимающиеся разработкой, испытаниями и сертификацией гражданской и военной летной техники, материалов и компонентов. В их числе – СибНИИА им. Чаплыгина (Новосибирск, «дублер» ЦАГИ во времена СССР), ВИАМ (авиационные материалы), ЦИАМ (моторостроение), ГосНИИАС (авиационные системы), НИИ ЭАП (экономика авиапрома), НИИ «Гипроавиапром» (проектирование предприятий отрасли), АО «Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова».

По сути Алешин по примеру с автопромом хотел собрать всех ученых под одной крышей огромного авианаучного холдинга. Такое стремление к гигантомании и наполеоновские планы не поддержали специалисты. К примеру, ученые ЦИАМа посчитали, что любая искусственная интеграция ведущих авиационных институтов под крышу огромного авианаучного холдинга (в так называемый национальный исследовательский центр «Институт им. Н. Е. Жуковского») приведет только к негативным последствиям. Нарушатся связи институтов с отраслевыми предприятиями, произойдет естественное выхолащивание «непрофильной» тематики, возникнет серьезная угроза превращения институтов, способных заглянуть в будущее и подготовить там площадки, в обычные отмывочные инструменты.

Кроме миллиардных затрат бюджета на эту глобальную интеграцию и полной остановки вовлекаемых в порочный круговорот институтов (с вероятностью потери компетенций), ничего другого предположить не представлялось возможным. Не говоря уже о том, что старые научные школы сохранить при этом было бы невероятно сложно. Деградация уникальной экспериментально-исследовательской базы поставила бы под угрозу выполнение программ создания оборонной продукции пятого поколения для отечественных военных и гражданских воздушных судов.

Алешин намеревался создать в России новую структуру-монополиста, которая курирует разработку и испытания гражданских и военных летательных аппаратов. Что обеспечило бы получение госфинансирования под НИОКР, возможность «влиять» на гособоронзаказ. Но нашлись люди, которые вовремя выявили ущербность такого плана и опротестовали его.

На нашем сервисе поиска людей по фамилии и другим данным

Реализованы все необходимые функции

  • Вы сможете связаться с человеком. В карточке пользователя вы увидите страницу ВКонтакте или другой соцсети, напишете сообщение или добавьте в друзья. Теперь вы точно не потеряете связь, договоритесь о встрече, увидите в живую того, кто вам дорог.
  • Вам не нужно проходить регистрацию. Все опции и фильтры доступны совершенно бесплатно. Вы получаете данные, размещенные в интернете в свободном доступе, и просматриваете их на одной странице – удобнее, чем искать информацию на разных площадках.
  • Вы посмотрите медиафайлы, загруженные человеком. Бот подтягивает фотографии и видео, которые разместил пользователь ВКонтакте, на YouTube, в Одноклассниках или на другие сервисы – вы легко узнаете пользователя, увидите, как он изменился с вашей последней встречи.

Найдите человека в России, СНГ или других странах

Собираем данные со всего интернета – выберите город или введите фамилию в строке поиска.

Великий Новгород Россия
Владивосток Россия
Волгоград Россия
Екатеринбург Россия

Казань Россия
Калининград Россия
Краснодар Россия
Красноярск Россия

Москва Россия
Мурманск Россия
Нижний Новгород Россия
Новосибирск Россия

Омск Россия
Ростов-на-Дону Россия
Рязань Россия
Самара Россия

Санкт-Петербург Россия
Саратов Россия
Уфа Россия
Хабаровск Россия

Челябинск Россия
Днепропетровск Украина
Донецк Украина
Запорожье Украина

Киев Украина
Кривой Рог Украина
Луганск Украина
Львов Украина

Мариуполь Украина
Николаев Украина
Одесса Украина
Севастополь Украина

Харьков Украина
Барановичи Беларусь
Бобруйск Беларусь
Брест Беларусь

Витебск Беларусь
Гомель Беларусь
Гродно Беларусь
Минск Беларусь

Могилёв Беларусь
Актобе Казахстан
Алма-Ата Казахстан
Астана Казахстан

Караганда Казахстан
Костанай Казахстан
Павлодар Казахстан
Петропавловск Казахстан

Семей Казахстан
Тараз Казахстан
Усть-Каменогорск Казахстан
Шымкент Казахстан

Tallinn Эстония
London Великобритания
Budapest Венгрия
Athens Греция

København Дания
Delhi Индия
Dublin Ирландия
Reykjavík Исландия

Madrid Испания
Torino Италия
Amsterdam Нидерланды
Den Haag Нидерланды

Rotterdam Нидерланды
Bergen Норвегия
Oslo Норвегия
Stavanger Норвегия

Trondheim Норвегия
Warszawa Польша
Kemer Турция
Bordeaux Франция

Lyon Франция
Dubrovnik Хорватия
Zagreb Хорватия
Zürich Швейцария

Göteborg Швеция
Malmö Швеция

Закон РФ «О персональных данных»

Согласно ст.ст.6, 7 названного Федерального закона операторы персональных данных обрабатывать персональные данные могут только с согласия субъектов персональных данных.

Кроме того, операторами и третьими лицами, получающими доступ к персональным данным, должна обеспечиваться их конфиденциальность, за исключением случаев, когда персональные данные обезличены или являются общедоступными. Вы сами публикуете свои данные в сети интернет (социальные сети, форумы и т.д), что делает Ваши данные общедоступными!

looking4.name — Поисковая система информации о людях. Информация собрана из открытых интернет источников, за достоверность информации, администрация сайта ответственности не несет.

Дойная корова

Ранее значительная доля акций «Рампорт Аэро» принадлежала литовскому многопрофильному холдингу Avia Solutions Group, но в конце октября инвестор вышел из актива. Контрольный пакет оператора теперь остается в собственности нидерландской United Airports Management, а остальные 25 процентов принадлежат Ростеху.

Вопрос в другом: как высокопоставленный чиновник, каковым является Алешин, оказался совладельцем крупного коммерческого проекта? Как на аэродроме, где испытывается секретная техника, прописалась компания из страны – участницы блока НАТО?

И ладно бы эта фирма хорошо зарабатывала, приносила прибыль государству. Однако по данным базы «Интерфакс», в 2015 году АО «Рампорт Аэро» имела убыток 97,4 миллиона рублей, в 2016-м – почти полмиллиарда, в 2017-м – 541 миллион рублей. Удивительно, но АО «Рампорт Аэро» имеет задолженность даже перед ЛИИ им. М. М. Громова – порядка 500 миллионов рублей. Иначе, чем паразитированием на государственной собственности, это не назовешь.

Складывается впечатление, что терминал аэропорта «Жуковский» пропускной способностью четыре миллиона пассажиров в год неспособен обеспечить рентабельность бизнесу, и поэтому компания-оператор АО «Рампорт Аэро» планирует строительство здесь еще двух терминалов для увеличения пассажиропотока до 12 миллионов человек. Для ЛИИ им. М. М. Громова при таких размахах бизнес-деятельности Алешина и компании, конечно же, места не останется.

Прием примитивный, но угроза самому существованию ЛИИ им. М. М. Громова с его центром авиационной науки и экспериментальной базой более чем реальная. С помощью административного ресурса Борис Алешин запросто может урезать бюджет ЛИИ, и на институт будет наброшена последняя удавка.

И все это на фоне бесконечного реформирования ПАО «ОАК» с прицелом лишить самолетостроительные фирмы «Ильюшин», «Туполев», других статуса самостоятельных юридических лиц.

Кто же входит в состав членов совета директоров компании «Рампорт Аэро», как их профессиональное образование соотносится с авиацией? Судите сами.

Власов Владимир Юрьевич 1946 года рождения. В 1969-м окончил Коломенский педагогический институт, факультет иностранных языков. В 1978-м – Академию внешней торговли.

Томас Вайшвила 1978 года рождения. В 2003-м окончил Клайпедский университет по специальности «Политология». Магистр бизнеса администрирования и магистр менеджмента. Генеральный директор АО «Рампорт Аэро».

Иванов Алексей Валерьевич 1974 года рождения. В 1997-м окончил Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы».

Беата Синкиевич 1976 года рождения. В 1997-м окончила Вильнюсский университет, бакалавр психологии. В 2007 году – Университет им. Ремериса, получила степень магистра социальной психологии.

Таково лицо наших «эффективных менеджеров», которые сегодня по непонятным причинам рулят судьбой отечественной авиации, вершат судьбы тысяч людей – настоящих профессионалов, любящих свое Отечество. К сожалению, им, как и всей нашей авиации, уже 30 лет подрезают крылья, сбивая на взлете. Поэтому небо России заполонили «Боинги» и «Аэрбасы». А недавно страна проводила в скорбный путь последний пассажирский Ту-154, замены которому как не было, так и нет.

Игорь Семенченко,ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

Комментарии

Скоч Андрей Владимирович

депутат Государственной думы РФ

Усатый Ренато Георгиевич

политический деятель и борец против коррупции в Молдове

Алиев Нурали Рахатович

казахстанский предприниматель и политик, внук Президента Республики Казахстан Нурсултана Абишевича Назарбаева

Арутюн Арменакович Сурмалян

депутат Заксобрания Ростовской области

Слепцов Владимир

мэр г. Ярославля

Андрей Робертович Иванов

российский политик, предприниматель общественный деятель.

Жирков Евгений Иванович

подмосковный политик и предприниматель, глава городского округа Железнодорожный Московской области

Владимир Вольфович Жириновский

российский политик, основатель ЛДПР

Новости конкурса

Новости
Фото
Видео

13 янв 2022
Принимаются заявки на участие в конкурсе «Авиастроитель года» по итогам 2021 года


23 дек 2021
Конкурс «Авиастроитель года» по итогам 2020 г. Церемония награждения

19 июл 2021
Состоялась торжественная церемония награждения лауреатов и дипломантов конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года

1 июл 2021
Прием работ на конкурс «Авиастроитель года» по итогам 2020 г. завершен

25 май 2021
Прием заявок на конкурс «Авиастроитель года» продлен до 01 июля 2021 г.

16 дек 2020
Принимаются заявки на участие в конкурсе «Авиастроитель года» по итогам 2020 года

12 ноя 2020
Церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» отложена

8 окт 2020
ВИАМ в числе победителей конкурса «Авиастроитель года»

3 апр 2020
Продление срока приема заявок на участие в конкурсе “Авиастроитель года”

11 дек 2019
Организационный комитет конкурса «Авиастроитель года» объявляет о начале приема заявок на участие в очередном конкурсе по итогам 2019 года

18 сен 2019
Награждение в ГосНИИАС по итогам конкурса «Авиастроитель года – 2018»

11 сен 2019
ГосНИИАС — дипломант конкурса «Авиастроитель года» в 2 номинациях

30 авг 2019
Состоялась торжественная церемония награждения Лауреатов и Дипломантов конкурса «Авиастроитель года»

21 авг 2019
Информация о месте и времени торжественной церемонии награждения конкурса «Авиастроитель года»

29 июл 2019
Состоялось заседание Организационного комитета конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2018 года

3 июн 2019
Эксперты начали рассмотрение работ, допущенных для участия в конкурсе “Авиастроитель года” по итогам 2018 года

27 мар 2019
Внимание! Союз авиапроизводителей России объявляет о продлении приема заявок на участие в конкурсе «Авиастроитель года» до 26 апреля 2019 года

4 дек 2018
Союз авиапроизводителей России объявляет о начале выдвижения соискателей на участие в очередном конкурсе “Авиастроитель года” по итогам 2018 года

21 авг 2018
Церемония награждения победителей ежегодного конкурса “Авиастроитель года”

13 июл 2018
Состоялось заседание Организационного комитета конкурса “Авиастроитель года”

13 июн 2018
Участникам конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2017 года

25 сен 2017
Церемония награждения лауреатов и дипломантов конкурса “Авиастроитель года”

18 сен 2017
Церемония награждения лауреатов и дипломантов конкурса “Авиастроитель года -2016”

1 сен 2017
Определены победители конкурса “Авиастроитель года“

19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года

8 ноя 2019
Конкурс «Авиастроитель года» по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.

22 окт 2019
Конкурс «Авиастроитель года» по итогам 2018 года

19 сен 2018
Конкурс «Авиастроитель года» по итогам 2017 года

20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2012 года. Часть 3.

Кстати

Федеральные органы исполнительной власти в России сегодня — 23 министерства, 8 госкомитетов, 2 госкомиссии, 11 служб, 7 агентств, 2 надзора.

Комиссия по административной реформе во главе с вице-премьером Борисом Алешиным к 1 апреля должна завершить анализ функций федеральных ведомств. В ходе пристального изучения правительством самого себя уже выяснилось, что чиновники существующих на сегодняшний день федеральных министерств и ведомств выполняют 5300 функций, то есть в среднем около 50 на учреждение. Из них комиссии Алешина удалось изучить более 4000 функций, в числе которых были признаны избыточными 20% (более 800), около 10% (350) дублирующими и более 12% (500) требующими сокращения масштабов исполнения.

Лакомый кусочек

Но аэродром – очень лакомый кусочек для коммерсантов. Он основан в 1941 году и расположен в Жуковском в 20 километрах от МКАД. Территория – около 950 гектаров. Две ВПП (5500 и 3500 м) шириной соответственно 120 и 80 метров, места стоянок ВС, ангары, склады ГСМ, служебные здания и сооружения. Основная взлетно-посадочная полоса – самая длинная в Европе – пять с половиной километров, забетонированная площадь составляет 2,5 миллиона квадратных метров. На ней безопасно можно отрабатывать прерванный взлет, испытывать летательные аппараты при отказе двигателей, сотни других элементов. Длинная ВПП во время испытаний спасла множество жизней экипажей и опытных образцов летной техники. Именно на ней сегодня отрабатываются и цифровые системы управления, что гораздо безопаснее, чем на трехкилометровой.

Эта же ВПП была одним из вариантов места посадки космического корабля «Буран», использовалась для отработки его технологий на аэродинамических моделях, в том числе и в натуральную величину. Практически все отечественные самолеты и вертолеты совершали свой первый вылет и прошли летные испытания в ЛИИ. Сегодня основные государственные функции ЛИИ им. М. М. Громова это:

  • разработка, производство и эксплуатация летающих лабораторий различного назначения. Проведение опережающих летных исследований экспериментальных самолетов и исследований на летающих лабораториях в интересах создания новой авиатехники и оборудования;
  • проведение наиболее сложных и опасных видов летных испытаний;
  • сертификационные летные испытания АТ и АО.

На ЛИИ возложена ответственность за обеспечение летной работы базирующихся на аэродроме Раменское предприятий – содержание взлетно-посадочной полосы, управление воздушным движением при испытательных полетах, содержание и обеспечение аварийной и противопожарной служб, другие функциональные задачи.

Тут действует Школа летчиков-испытателей, которая готовит пилотов, штурманов и бортовых инженеров, испытателей-специалистов высшей квалификации для промышленности и гражданской авиации. В ее стенах обучали способам вывода самолетов из сложных пространственных положений, сваливания, штопора, другим премудростям, которым не учат линейных пилотов для авиакомпаний. Сейчас в силу бедности дают больше теории в ущерб летной практики – керосин нынче дорог.

Большинство авиакатастроф последних лет – следствие недостаточной подготовки линейных пилотов к нештатным ситуациям. Современные высокоавтоматизированные самолеты «убаюкивают пилотов», превращают их в операторов компьютера, что, к сожалению, приветствуется руководством коммерческих авиакомпаний. ЛИИ давно предлагал организовать курсы повышения квалификации для пилотов авиакомпаний и летчиков гос-

авиации. Тут могли научить распознавать, что происходит в полете, что случилось и какой именно из методов выхода из ЧП следует применить. Обученные летчики чувствуют ту тонкую грань, за которой для вывода самолета в нормальный режим нужно отказаться от традиционных способов пилотирования. Ведь 70–80 процентов летных происшествий связано с попаданием в сложное пространственное положение.

Все это лишь малый перечень деятельности ЛИИ им. М. М. Громова, о котором хотелось бы напомнить Алешину и услышать от него ответ как от государственного деятеля на конкретный вопрос. ЛИИ им. М. М. Громова, выражаясь вашим языком, Борис Сергеевич, «полезное образование для обеспечения национальной безопасности России или бесполезное»?

Увы, можно предположить, каким будет ответ. И вот почему. Борис Алешин является председателем совета директоров холдинга «Рампорт Аэро», появившегося на землях ЛИИ им. М. М. Громова после указа президента от 20 февраля 2008 года № 217 «О национальном центре авиастроения». В нем говорилось о «синергии гражданской, государственной и экспериментальной авиации» и не говорилось о создании гражданского аэропорта. Но холдинг «Рампорт Аэро» все же разместился на землях ЛИИ. Сегодня по факту более 20 процентов акций международного аэропорта «Жуковский» принадлежит – правильно – господину Алешину. А портфель холдинга включает строительство аэропортов в Польше, Италии и Литве. Однако какое отношение это имеет к ЛИИ им. М. М. Громова?

Система «Глонасс»

— БОРИС Сергеевич, зачем государству с рыночной экономикой промышленная политика? Не так давно представитель Союза промышленников и предпринимателей (РСПП) заявил: «Крупному бизнесу не нужна промышленная политика, так как это политика государства, которая все отнимет и поделит по-своему».

— Промышленная политика проводится во всех развитых странах с рыночной экономикой. Возьмем для примера программу по развитию российской навигационной системы «Глонасс». (Космические спутники позволяют отследить любые передвижения человека, транспорта. За границей подобная система «Джи Пи Эс» уже используется в некоторых моделях автомобилей: приемники спутниковых сигналов ориентируют на местности, предупреждают о пробках на дорогах. — Ред.) Спутники у нас уже есть, нужны приемники для их сигналов. Но их не делают. Бизнесмен говорит: «Я готов производить приемники для спутниковых сигналов, но кто будет их покупать?»

— И каким образом государство должно сказать свое слово?

— Управление, к примеру, железнодорожным транспортом отныне будет осуществляться с использованием приемников «Глонасс». В каждый поезд обязательно будет устанавливаться приемник. Для рынка это полезно, мы уменьшим количество аварий на железнодорожных путях. Одновременно будет развиваться спутниковая навигационная система, а заодно и сама электронная промышленность.

Приведу еще пример: в Китае сейчас активно обсуждают идею, чтобы каждому гражданину выдать электронный паспорт. Спросите — зачем он китайцу? Чем его бумажный не устраивает? Но если население в полтора миллиарда купит электронные паспорта, значит, в стране будет произведено огромное количество микросхем. Рынок должен обновляться, и государство за этим следит.

— Может, и нам так поступить?

— Возможно. С одной стороны, у людей мало денег, кругом дороговизна. С другой — нужна ли стране электронная промышленность? Нужна. Но у государства нет столько денег, чтобы ее профинансировать в Зеленограде, Воронеже или Санкт-Петербурге. А если средства и найдутся, их, скорее всего, разворуют или неэффективно используют. Что делать? Государство, например, могло бы вложить деньги и установить повсюду телефонные автоматы. Появится спрос на телефонные карты. Следовательно, «электронщики» получат нишу, куда можно продать свой товар. Это один из примеров промышленной политики.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.