Ан-22 «антей»

Алан-э-Дейл       20.10.2022 г.

Начало серийного выпуска, решение проблем


В конец января 1966 года Ташкентский авиационный завод выпускает первый серийный образец, который тут же поднимается в небо. Как ни странно, но официальные государственные испытания начались только в следующем году. И только в 1968 году, более чем через десять лет после начала разработки, Советская армия начала комплектоваться этими машинами. Официально же самолеты этой модели поступают на вооружение Военно-транспортной авиации спустя еще двенадцать месяцев. А в 1971 году полностью насыщены «Антеями» сразу два полка. С их появлением Советская армия сразу же избавилась практически от всех проблем, связанных с транспортировкой большого количества грузов и личного состава на большие расстояния. Эти замечательные самолеты могли перевезти практически 90% всей имевшейся в распоряжении пехотных и бронетанковых войск машин, за исключением только сверхтяжелой бронетехники.

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м- Размах крыла: 64,40 м- Высота: 12,53 м- Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг- Масса снаряжённого: 120 000 кг- Нормальная взлётная масса: 205 000 кг- Максимальная взлётная масса: 225 000 кг- Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА- Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)- Воздушный винт: АВ-90- Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч- Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км- Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 мДлина пробега: 800—1040 м

Первые испытания

На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).

со взлетным весом 165 тонн после пробега в 1,2 км без проблем поднялось с аэродромной полосы. Посадка выполнялась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета продлилось 70 минут. По словам экипажа – прошло вполне нормально. Следующее тестирование рассматриваемого агрегата прошло через месяц. В Узине было проведено три пробных полета, после чего техника была отправлена в Гостомель для дальнейшей проверки.

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Так, именно с него впервые скинули машину весом в 22 тонны, причем она успешно приземлилась в абсолютно исправном техническом состоянии. Поистине уникальные характеристики АН-22 до сих пор позволяют ему оставаться единственной (!) машиной такого класса в мире, которая может садиться на плохо расчищенные грунтовые взлетно-посадочные полосы. Да, ИЛ-76М обладает схожими возможностями, но и грузоподъемность этой машины в полтора раза ниже.

Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них — усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.

Модификации

Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.

  • Ан 22 амфибия. Одновременно с разработкой транспортного самолета, на базе «изделия 100» создавался проект транспортного самолета-амфибии. Такой самолет мог садиться на воду и с воды взлетать. Это давало большое преимущество при десантировании в отсутствие аэродрома или для снабжения грузами подводных лодок. Существовало два варианта амфибии с поплавками на фюзеляже и под крылом, убирающимися внутрь. Предполагалось использовать специальное гидрошасси – в носовой части водная лыжа, в средней два гидрокрыла. Проект остался на стадии макета, так и не был воплощен в реальности.
  • Ан 22ПЗ. Так называемый «перевозчик». Специально доработанный «Антей» для перемещения на внешней подвески крупных деталей к самолетам Ан 225 «Мрия» и Ан 124 «Руслан». Доработка состояла в том, что на центроплане установили подвески и на фюзеляже за центропланом еще две подвески. «Перевозчик» с 1980 по 1988 гг. совершил 100 перелетов с грузом из Ташкента в Киев и Ульяновск.
  • Ан 22ПС. Проект самолета, который обсуждался в 1967 году, так и остался на бумаге. Предполагалось, что основное предназначение этого Ана будет состоять в поисково-спасательных операциях. Необходимость в таком самолете существовала насущная, но до дела так и не дошло.
  • Ан 22ПЛО. Испытательные варианты самолета с ядерной силовой установкой. Это давало возможность значительно увеличить дальность полета (до 27500 км). Запас топлива требовалось только для взлета и посадки, а в полете включался ядерный реактор (он размещался в фюзеляже). Эта разработка осталась на стадии опытного исследовательского образца.
  • Ан 22Ш. В этом проекте, для перевозки крупных грузов, таких как ступени ракет, предлагалось расширить фюзеляж за центропланом до 9,6 м.
  • Ан 22Р. В конце 1969 года появилась идея использовать Ан как платформу для запуска баллистических ракет, но от нее вскоре отказались, так и не начав разработку проекта.

Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.

Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.

Создание

Начало работ

В конце 50-ых годов военные поставили перед авиапромышленностью новую и дерзкую задачу — создать самолет с такой грузоподъемностью, чтобы он мог без проблем транспортировать легкую и среднюю бронетехнику, вплоть до танков, включая экипаж, а также полный боекомплект.

Разработка ВТ-22(будущего АН-22), которому дали кодовое название “Изделие 100”, начались в 1960-ом году. Начальником поставили известного авиационного конструктора Л.Я. Белолипецкого.

Мнение эксперта
Кобельман Давид Борисович
Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

Так как делали его в первую очередь под военных, впервые в истории авиации было применено пневмошасси, которое позволяло взлетать используя грунтовые посадочные полосы. До сих пор АН-22 является единственным самолетом с подобной опцией!

Немного позже советское руководство заинтересовалось проектом еще больше по той причине, что самолет таких габаритов, могущий перевозить грузы свыше 50-ти тонн, планировали модифицировать под транспортировку межконтинентальных баллистических ракет, несущих в себе ядерный заряд. Именно тогда разработку перспективного тяжа передали конструкторскому бюро О.К. Антонова. Также запрос на самолет подобных масштабов давала сельскохозяйственная промышленность, ведь полным ходом шло освоение Сибири и Дальнего Востока.

АН-22 был новатором и в том плане, что это был первый тяжелый самолет с широким типом фюзеляжа. Из-за этого перед конструкторами стояли много проблем и вопросов, не имевших до этого аналогов в истории авиастроения.

Не все так гладко было и с возможностью десантирования полезных доставляемых грузов. Из-за их большой массы(свыше 20-ти тонн) существовала вероятность, что во время полета они будут “ходить” по грузовому отсеку, тем самым как-бы разбалтывая корабль в воздухе, что могло бы привести к печальным последствиям. Но советские инженеры с честью вышли и из этого испытания.

Обкатка и испытательные полеты. Первое появление на публике

В 1961-ом году был построен первый макет будущего “Антея”, с целью продемонстрировать, какой объем грузов сможет вмещать находившийся в разработке самолет. Члены комиссии были крайне удивлены такой грузовой подъемностью самолета. Звучали предположения о том, что разработчики, наверное, ошибаются, или, что хуже, просто нагло врут в глаза. Но, как бы то ни было, добро на дальнейшую разработку и производство дали.

Спустя два года в цехах начали сбор первого прототипа. Из-за спешки некоторые детали получались бракованными, что приводило к тому, что некоторые партии просто выкидывали в утиль, а работу приходилось начинать заново. Но, как бы то ни было, летом 64-го все было готово к первым лётным испытаниям. В августе прошел первый пробный полет, по итогам которого машину приняли в массовое производство, а сам самолет окрестили АН-22 “Антеем”. Имя, данное в честь героя древнегреческих мифом великана Антея, вышло спорным. Ведь согласно мифам силач черпал свою силу из земли, никогда не уставая, но если его поднять в воздух — он быстро становился слабым и беспомощным. Объяснили это название тем, что самолет черпал свою силу баков с горючим, которые заправляли будучи на земле.

В течение следующих трех лет проводились активные испытания самолета. Перерыв сделали только в июне 65-го, когда гигант советской авиационной промышленности показали на Парижском авиасалоне. Тогда он произвел настоящий фурор.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Поставить производство на поток поручили Ташкентскому заводу. Всего выпуск “Антеев” длился с 65-го по 76-ой года, было сдано в эксплуатацию 68-мь экземпляров, многие из которых на ходу и в наше время.

Описание

В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.

В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.

Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.

Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.

Достоинства и недостатки машины

Конечно же, есть у самолета и недостатки. Один из них вытекает из его малой стоимости. Проще говоря, при изготовлении старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что вышло в одном случае боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как его конструкция быстро начинает «уставать». Зато машина эта, при ее невероятных размерах, на диво экономична. По этому показателю самолет АН-22 уступает только модели Ан-124. Именно по этой причине до сих пор продолжается эксплуатация старых машин в нашей стране.

Кстати, а какой имеет АН-22 запас топлива? Во внутренних баках полностью заправленного самолета находится не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству перегоночная дальность полета превышает девять тысяч километров.

Словом, уникальные свойства «Антея» в значительной степени сглаживают все его недостатки. Так, с самолета может десантироваться целая десантная рота или же три-четыре танка. Таких характеристик на то время не имела ни одна машина подобного класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был с восторгом встречен не только простой публикой, но и зарубежными специалистами по авиастроению. До появления “Локхид C-5” это была самая крупная и эффективная машина в своем классе.

Самолеты КБ Антонова-Ан, Ан-22 «Антей».

Ан-22 «Антей»

Ан-22 начал разрабатываться в КБ Олега Константиновича Антонова в 1960г. Для уменьшения крутящего момента при повороте руля направления применено двухкилевое вертикальное оперение. Для возможности взлета и посадки на грунтовые полосы конструкторы оснастили «Антей» многоколесным шасси.

Летом 1964г. первый опытный экземпляр вышел с завода. А в конце февраля 1965г. Ан-22 впервые оторвался от взлетной полосы.

Массовый выпуск организовали на авиационном заводе в Ташкенте. С 1965-го по 1976г. построено 38 самолетов «Антей». Затем постройка Ан-22 была прекращена, уступив место новейшим Ил-76.

Справка: «Антеем» Ан-22 назвали в честь героя древне Греческой мифологии сына богини Земли Геи великана Антея. Однако, название вышло не совсем удачным. Дело в том, что Великана победил Геракл или Геркулес. По иронии судьбы Геркулесом назван американский транспортник Lockheed C-130 Hercules.

Характеристики самолета АН-22:

На борт может брать 60 тонн груза. Почти железнодорожный вагон. Длина его 57 метров. Высота 13 метров. Может лететь с макcимальной скоростью 650 км/час и подниматься до 9 тысяч метров. Внушителен и общий для взлета вес — 225 тонн. Для того чтобы поднять такой вес и обеспечить полет понадобилась мощность двигателей в 61 тысячу лошадиных сил.

Самолет АН-22 был прозван «Антеем» в честь победоносного великана древнегреческой мифологии — Антея, который каждый раз набирался сил из земли, прикасаясь к ней. Но в воздухе спустя продолжительное время становился слабым. И согласно преданиям, Геркулесс подбрасывал великана Антея вверх, делая его слабее, за счет этого и победил. Американский транспортный самолет Lokheed С-130 после заимел прозвище «Геркулес». Понятно, что и в воздухе он слабым не был. Мощность двигателей, грузоподъемность — все это не для слабых.

И уж тем более, что максимальный вес, который поднимал самолет является, — 100 тонн при 60 допустимых на высоту 7850 метров при потолке 9000 метров. А в 1972 году при вывозе советских военных из Египта, АН-22 «Антей «поставил рекорд того времени перевозки людей — 700 человек! Поучаствовал и в военной компании в Афганистане. А именно благодаря ему осуществлялась перелокализация войск. Так что отработал «Антей» свой трудовой век на совесть.

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Советский легкий многоцелевой самолет-биплан Ан-2 «Кукурузник».

Ан-2

Разработка универсального легкого самолета, способного производить взлет и посадку на неподготовленные полосы в КБ Антонова началась в 1946г. При проектировании самолет получил обозначение СХА-1. Через год, 31 августа 1947г., СХА совершает свой первый полет под управлением летчика-испытателя П. Н. Володина. Государственные испытания самолет проходил с декабря 1947г. по март 1948г.

Также читайте — «Спортивные самолеты России».

В конце лета 1948г. биплан под обозначением Ан-2 принимается на вооружение в ВВС СССР.

Серийное производство самолета разворачивается в Киеве в 1949г. Всего за время производства со стапелей заводов сошло более 18 000 единиц.

Эти крылатые машины используются для доставки небольших грузов, в сельском хозяйстве, для перевозки пассажиров на аэродромы, где неспособны сесть большие авиалайнеры.

Биплан многократно подвергался модернизации, продуктом которых стали Ан-3, Ан-4, Ан-6.

Ан-3Ан-4Ан-6

Ан-2 заслуженно стал легендарным самолетом в России, ведь даже ребенок знает, как выглядит «Кукурузник».

История Антея.

Военно-транспортные воздушные силы России оставили за собой все высокоразвитые страны. Авиасалон в Ле-Бурже летом 1965 года был триумфальным для советского авиастроения.

1966 год ознаменовался для Ташкентского авиационного завода выпуском первой серии Ан-22. Появление Антея разрешило очень многие проблемы грузоперевозок, особенно в Вооружённых Силах,куда он был направлен в первую очередь.

Первые международные перелёты в Ханой, Лиму, индию. В Лиме и Перу Антей преследовали неудачи: катастрофы с гибелью людей. Однако Ан-22 вызвал у военных стратегов этих стран, огромный интерес. Правительство Лимы сделало ставку на закупку военной техники в России.

Недостатки Ан-22 полностью перекрывались уникальными особенностями этой машины. Свыше 40 рекордов установлено лётчиками на воздушном гиганте Ан-22.

Технические характеристики (Ан-22) [ править ]

Данные всех самолетов мира Джейн, 1991–92

Общие характеристики

  • Экипаж: 5–6 человек
  • Вместимость: 28–29 человек / 80 000 кг (176 370 фунтов) максимальная полезная нагрузка
  • Длина: около 57,92 м (190 футов 0 дюймов) (в зависимости от конфигурации носа)
  • Размах крыла: 64,4 м (211 футов 3 дюйма)
  • Высота: 12,53 м (41 фут 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 345 м 2 (3710 кв. Футов)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ С-5-16; подсказка: ЦАГИ С-5-13
  • Пустой вес: 114000 кг (251 327 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 250 000 кг (551 156 фунтов)
  • Запас топлива: максимум 43000 кг (94799 фунтов)
  • Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА , мощностью 11000 кВт (15000 л.с.) каждый (эквивалент)
  • Гребные винты: 8-лопастной винт противоположного вращения с постоянной частотой вращения и изменяемым шагом.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 740 км / ч (460 миль / ч, 400 узлов)
  • Дальность: 5000 км (3100 миль, 2700 миль) с максимальной полезной нагрузкой
10950 км (6800 миль; 5910 миль) с максимальным запасом топлива и 45000 кг (99208 фунтов) полезной нагрузки
  • Нагрузка на крыло: 724,6 кг / м 2 (148,4 фунта / кв. Фут) макс.
  • Мощность / масса : 0,1789 кВт / кг (0,1088 л.с. / фунт) макс.
  • Разбег: 1300 м (4265 футов)
  • Посадочный пробег: 800 м (2625 футов)

Особенности самолета Ан-22


Изначально к эксплуатационным и летным характеристикам «Антея» выдвигались такие требования:

  • способность транспортировки баллистических ракет на дальние расстояния;
  • перевозка военного оборудования и инженерной техники;
  • транспортировка по воздушным трассам любых крупногабаритных грузов невоенного назначения.

Также перед конструкторами была поставлена задача: обеспечить возможность транспортировки вместе с вооружением военнослужащих. Чтобы решить все это, конструкторы принялись за разработку не только основной несущей конструкции, но и новой модификации двигателей. Силовые установки должны были обеспечить самолету свободный взлет и посадку даже при нагрузке до 20 т. Разработка двигателей прошла успешно.

К особенностям воздушного судна относят его оснащение такими системами:

  • усовершенствованная авионика;
  • новое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет военному авиалайнеру стабильно работать в неблагоприятных метеоусловиях;
  • радиосвязное оборудование и прочая техника.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки и выгрузки необходимого вооружения или военных. Оно представлено закрепляющими цепями, кабелями, такелажами, медицинскими аппаратами для транспортировки раненых, санитарными ремнями и прочими вспомогательными устройствами.

Управление воздушного судна смешанное (двойное). При отказе бустерной системы есть возможность перейти на серворулевое управление. Это дает возможность стопорить рули, механизмы поворота, закрылки и прочие функциональные системы.

Предварительные испытания

Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.

Бортовой номер машины – 46191, силовая установка – НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Военно-транспортный самолёт. Разработка.

Параллельно с выпуском Ан-2 в различных вариантах в конструкторском бюро велись разработки самолёта нового поколения. Совершенствование элементов конструкции Ан-2 было направлено на создание новейшего грузового самолёта. Конструкторы бюро Антонова отрабатывали аэродинамические характеристики, проверяли параметры его устойчивости и управляемости.

Ан-22, другое имя Антей, по своим лётным характеристикам, грузоподъёмности и элегантности конструкторского исполнения превзошёл всех своих аналогов в мире. Создание уникальной машины потребовало применения новых высоких технологий, приборов и оборудования. Развитие новых технологий самолётостроения шло параллельно процессу конструирования Ан-22. Многие установки создавались непосредственно в процессе сборки самолёта.

Демонстрация

В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне

После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы

На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Конструкция и оснащение самолета Ан-22

Фюзеляж представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением. Его конструкция представлена четырьмя частями.

Название и техническое описание отсеков:

  • Носовой (передний). Он герметичный. В нем находится кабина для экипажа. В ней предусмотрено две палубы. Нижняя отведена под кабину штурмана. За ней — два пассажирских отсека небольшого размера. На верхней палубе находится кабина для других членов экипажа. За ней также предусмотрен пассажирский отсек.
  • Средний (центральный). В нем расположили грузовую кабину. Ее рифленое напольное покрытие выполнено из титанового сплава. Грузовой отсек открывается и закрывается посредством трап-рампы. Ее можно установить на различных уровнях. Такая конструкционная особенность позволяет осуществлять загрузку и выгрузку крупногабаритного вооружения с земли, платформы или специальной автомобильной техники.
  • Хвостовой (задний). К нему относят часть грузового отсека и люк, который закрывает рампа.
  • Хвостовая законцовка фюзеляж. Этот отсек негерметичный, в отличие от предыдущих трех.

Крыло имеет трапециевидную форму. Оно состоит из лонжеронов, нервюр, верхних и нижних панелей. В его центральной части расположены двигатели.

Шасси воздушного судна крепятся на трех опорах: двух главных и одной носовой. Каждая из них состоит их двухколесных стоек, расположенных друг за другом.

Примечание. Носовая опора оснащена амортизационной стойкой и двумя тормозными колесами. Также на ней находятся гидроцилиндры выпуска и уборки шасси, и рулевой механизм.

Силовая установка гиганта Ан-22 представлена четырьмя турбовинтовыми двигателями модификации НК-12МА. Эти двигатели оснащены воздушными винтами АВ-90.

Особенности самолета Ан-22


Изначально к эксплуатационным и летным характеристикам «Антея» выдвигались такие требования:

  • способность транспортировки баллистических ракет на дальние расстояния;
  • перевозка военного оборудования и инженерной техники;
  • транспортировка по воздушным трассам любых крупногабаритных грузов невоенного назначения.

Также перед конструкторами была поставлена задача: обеспечить возможность транспортировки вместе с вооружением военнослужащих. Чтобы решить все это, конструкторы принялись за разработку не только основной несущей конструкции, но и новой модификации двигателей. Силовые установки должны были обеспечить самолету свободный взлет и посадку даже при нагрузке до 20 т. Разработка двигателей прошла успешно.

К особенностям воздушного судна относят его оснащение такими системами:

  • усовершенствованная авионика;
  • новое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяет военному авиалайнеру стабильно работать в неблагоприятных метеоусловиях;
  • радиосвязное оборудование и прочая техника.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки и выгрузки необходимого вооружения или военных. Оно представлено закрепляющими цепями, кабелями, такелажами, медицинскими аппаратами для транспортировки раненых, санитарными ремнями и прочими вспомогательными устройствами.

Управление воздушного судна смешанное (двойное). При отказе бустерной системы есть возможность перейти на серворулевое управление. Это дает возможность стопорить рули, механизмы поворота, закрылки и прочие функциональные системы.

История создания Ан-22 «Антей»

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.

Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.

Перуанские закупки

Впрочем, на военных Перу негативного влияния это не оказало, так как они сразу оказались под впечатлением от возможностей уникального самолета. Всего через два года страна стала массово закупать АН- 22 «Антей» у Советского Союза. Это позволило максимально загрузить производственные мощности завода, да и денег от исполнения контракта страна получила очень немало. Как показала практика, мало какой самолет может посоревноваться в выносливости и «везучести» с АН-22. Катастрофы (вместе с описанным случаем) случались девять раз, причем только пять машин было потеряно безвозвратно. С учетом того, что самолеты эти эксплуатируются с 60-х годов, результат просто отличный.

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них – усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.