Сызранское

Алан-э-Дейл       29.06.2022 г.

Эксплуатанты

Текущие

  • Белоруссия Белоруссия — несколько единиц Ми-6 по состоянию на 2016 год
  • Узбекистан Узбекистан — 26 единиц Ми-6 и 2 единицы Ми-22 (Ми-6АЯ), по состоянию на 2020 год
  • Лаос Лаос — одна единица Ми-6 по состоянию на 2020 год

Бывшие военные

  • СССР СССР
  • Алжир Алжир — 4 — 5 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1972 году
  • Вьетнам Вьетнам — 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1966 и 1970 годах
  • Египет Египет — 19 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1965 и 1971 годах
  • Индонезия Индонезия — 8 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1965 году
  • Ирак Ирак — от 10 до 13 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1973 году
  • Пакистан Пакистан — 1 единица Ми-6Т поставлена из СССР в 1968 году
  • Перу Перу — от 6 до 16 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в период с 1971 по 1972 годы
  • Польша Польша — 3 Ми-6 состояли на вооружении ВС Польши в 1986-1990 гг; 2 вертолёта были проданы Украине и 1 был передан в музей авиации
  • Россия Россия — 10 единиц Ми-6 по состоянию на 2013 год
  • Сирия Сирия — 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в период с 1972 по 1973 годы
  • Эфиопия Эфиопия — от 4 до 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1978 году

Интересные факты о Ми 26

Уникальные возможности Ми-26 по перевозке негабаритных грузов на внешней подвеске подняли престиж этой машины и получили широкую известность во всём мире.

Ми 26 аэрофлот

Впервые зимой 1986 года была выполнена доставка на внешней подвеске планера Ту-124 в городок Щёлково-2, масса этой махины равнялась восемнадцати тоннам, управлял вертолётом пилот С. Сугушкин.

В 1988 году экипаж во главе с командиром О. Мариковым на Ми-26Т забрал, упавший Ми-8 в горной местности на высоте более трёх тысяч метров и перенёс его по воздуху в Тбилиси.

Таким же способом доставили в Таганрог самолёт Бе-12, вынуждено севшего из-за отказа двигателя в северной части Ростовской области.

В Папуа Новой Гвинеи экипаж Ми-26Т авиаотряда с Ухты, возглавляемый командиром А. Фатеевым искусно провёл операцию по вытаскиванию из болотистой почвы самолёта «Бостон» ВВС США, упавшего туда при вынужденной посадке во время последней мировой войны. В октябре 1994 года раритет доставили в порт Мананг и с тех пор он находится в австралийском музее ВВС.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на Ми-8, случившиеся вне боевых действий  можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора –  41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт Ми-8 зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости Ми-8 врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Ми-8

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери Ми-8 попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Особенности модели серии В 915

Отличается большим наклоном по крену. Относится устройство к коленчатым типам. Несущие винты располагаются на уровне подшипников тяги. Если верить экспертам, то пробелы с перекосом не наблюдаются. При этом защитные втулки находятся под стойкой и над ней. Ходовые лопасти способны выдерживать большие нагрузки.

Шаровые опоры в данном случае применяются с накладками. Предельный угол наклона по тангажу равняется 55 градусов. По словам специалистов, блокиратор работает хорошо. Среди недостатков стоит упомянуть о быстром износе колец. Циклический шаг лопастей регулируется не очень плавно. Крепление у шарниров оставляет желать лучшего. Для конвертопланов модификация данной серии не подходит.

Гроза подлодок

Нужно отметить, что, хотя Игорь Сикорский на первых порах опережал советскую школу вертолетостроения, с появлением вертолета-гиганта Ми-6 американский конструктор признал лидерство СССР в отрасли и в 1961 году отметил заслуги коллектива Михаила Миля. Кстати, именно на базе Ми-6 планировалось создать противолодочную версию, но вертолет оказался слишком большим для этих задач.

Итак, в 1965 году милевцы официально приступают к разработке противолодочного вертолета-амфибии, не уступающего американскому «Си кингу». На самом деле работы по теме начались гораздо раньше постановления − еще в конце 1950-х. Для того чтобы обойти существовавшее тогда предубеждение в правительстве СССР к вертолетам, было решено «закамуфлировать» новую разработку под модификацию уже существовавшего Ми-8. Ведущим конструктором назначается Леонид Бабушкин.

Для нового вертолета, получившего обозначение В-14, потребовался более мощный, чем у Ми-8, двигатель. Им стал разработанный ОКБ им. В.Я. Климова двигатель ТВ3-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с., который позволил объединить в одной машине поисковые и ударные функции.


Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке

Вертолет должен был нести весь комплекс современного противолодочного вооружения, а также иметь увеличенное время поиска субмарин, в том числе и в положении на воде. Для этого вместо грузового пола на В-14 установили кессонную днище-лодку с семью герметичными отсеками, в том числе бомбовым, а также боковые поплавки типа «жабры». Впервые в отечественной практике вертолетостроения для безопасного приводнения было выполнено убирающееся шасси.

1 августа 1967 года состоялся первый полет В-14, а первые испытания на воде состоялись на Москве-реке. Примечательно, что для обеспечения секретности военной разработки испытательный вертолет был выкрашен в гражданские цвета. 

Будущий Ми-14ПЛ (противолодочный) был насыщен современной техникой обнаружения вражеских субмарин. Основу составляла поисково-прицельная система (ППС) «Кальмар». В грузовой кабине было оборудовано рабочее место штурмана-оператора, там же разместились вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура определения данных «Снегирь» и другая техника.

Для обеспечения автоматического зависания при измерении впервые в бортовое оборудование включили систему автоматического управления САУ-14. Работа велась с помощью гидроакустической станции «Ока», для фиксации шума подлодки вертолет использовал гидроакустические буи. Также применялся магнитометр «Орша», который находил подлодки по изменению силовых магнитных линий земли. Для уничтожения подлодок использовались глубинные бомбы и торпеды, в том числе с ядерным зарядом.


Ми-14ПЛ ВМФ СССР в полете

Испытания В-14 продолжались более семи лет, что было связано с доработками поисково-прицельной системы и задержками в поставке новых двигателей. Многое делалось впервые, в том числе испытания по посадке на воду с выключенными двигателями на авторотации. По воспоминаниям летчика-испытателя О.Е. Ефимова, пилотам приходилось летать в масках с аквалангами, так как кабину вертолета во время жесткого приводнения заливало полностью.

Только в 1976 году противолодочный вертолет-амфибия под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. Серийное производство началось на Казанском вертолетном заводе.

Разбился один из опытных образцов БПЛА «Орион»

Как сообщило информационное агентство ТАСС,

16 ноября 2020 года беспилотный авиационный комплекс «Орион» потерпел крушение вблизи многоквартирного жилого дома в поселке Листвянка Рязанской области. Об этом ТАСС сообщил следователь по особо важным делам Московского межрайонного СУ СК на транспорте Сергей Бубенев.

«Экспериментальный образец упал при выполнении испытательного полета. По предварительной версии, произошел отказ техники. Причины выясняются. Это «Орион», — сказал Бубенев.

По словам Бубенева, проблемы у беспилотника начались еще до посадки. «Погода вряд ли могла повлиять, возможно боковой ветер», — сказал он.

Как сообщила глава Рязанского района Наталья Жуняева, беспилотник упал примерно в 70 м от многоквартирного жилого дома. «Пострадавших нет», — сказала она.

В свою очередь, рязанский веб-ресурс 62INFO.RU

сообщил:

В посёлке Листвянка Рязанского района упал военный беспилотник «Орион». Фото с места происшествия опубликовал в соцсетях очевидец 16 ноября.

По его словам, аппарат рухнул прямо у жилого дома, срубив пополам сосну. БЛА упал на перекрёстке двух тропинок, где часто гуляют люди. Никто не пострадал.

Мужчина утверждает, что подобный случай ранее произошёл в расположенной неподалёку деревне Сальково. Тогда «Орион» якобы упал в огород.

Судя по фотографиям, в Листвянке потерпел крушение один из опытных образцов БЛА «Орион» с бортовым номером «05».

О беспилотнике

«Орион» — средневысотный беспилотный комплекс большой продолжительности полета, максимальная взлетная масса которого составляет 1 т, а максимальная масса полезной нагрузки — 200 кг. Его «потолок» достигает 7,5 км, максимальная продолжительность полета со стандартной нагрузкой составляет 24 часа, скорость — до 200 км/ч.

На опытных образцах БЛА установлен двигатель Rotax 914 мощностью 86 кВт (115 л.с.), оснащенный турбокомпрессором для повышения высотности. Двухлопастный винт АВ-115 диаметром 1,9 метра производится . Для серийного производства БЛА во взаимодействии с ЦИАМ разрабатывается российский двигатель АПД-110/120.

Создание БАК СД (Беспилотный авиационный комплекс средней дальности) по ОКР «Иноходец» был на конкурсной основе присужден Министерством обороны России 14 октября 2011 года (которая затем прошла реорганизацию и получила наименование «Кронштадт», а в 2016 году вошла в состав АФК «Система»), которая предложила проект «Орион» (или «изделие 90»). «Орион» является отчасти российским аналогом американского БЛА General Atomics MQ-1 Predator и имеет схожий облик с американским аппаратом.

Летные испытания первого опытного образца БЛА «Орион» (бортовой номер «01») были начаты в мае 2020 года. Летные испытания БЛА осуществляются на летно-испытательной базе , организованной на аэродроме Протасово в Рязанской области. К настоящему времени построены несколько опытных образцов БЛА «Орион», проходивших в том числе испытания боевым применением в Сирии..

На форуме «Армия-2018» группа «Кронштадт» демонстрировала блок управления вооружением для беспилотника и прототип боеприпаса собственной разработки массой до 50 кг, который может оснащаться различными боевыми частями.

На авиасалоне «МАКС-2019» генеральный конструктор группы «Кронштадт» Николай Долженков сказал ТАСС, что беспилотник «Орион» находится в финальной стадии испытаний, Министерство обороны России получит один такой комплекс до конца года.

В августе 2020 года на авиасалоне МАКС-2019 генеральный директор Сергей Богатиков заявил, что начато серийное производство БЛА «Орион», и что первый серийный комплекс этих БЛА (наземная станция управления и от трех до шести аппаратов) будет передан Министерству обороны России до конца 2020 года.

Источник

Комфорт и безопасность

Полет на вертолете «Робинсон» мало отличается от поездки в обычном автомобиле по хорошей дороге. Сиденья удобны, под ними встроены багажные ящики. Остекление также радует, и не только пилота (для него этот вопрос имеет утилитарное значение: чем лучше обзор, тем легче ориентироваться в пространстве), но и пассажиров, которым просто интересно. Что касается опасности разбиться, то она, конечно, существует, но ее вероятность куда меньше, чем при перемещении на иных видах транспорта. Даже отказ двигателя чаще всего не приводит к трагическим последствиям – это черта не только «Робинсона» (а он очень легкий), но вообще всех вертолетов, способных совершать относительно мягкие посадки за счет инерциального вращения несущего винта (оно называется авторотацией).

Чаще всего машины этого типа попадают в происшествия по причине недостаточной подготовленности пилотов или неправильной эксплуатации.

МИ-24 и КА-50

На базе Ми-14 был создан самый быстрый серийный вертолет советского производства. Подавляющее большинство экземпляров собиралось на вертолетном заводе в Москве. Стартовый полет состоялся в далеком 1969 году. По тестовым испытаниям летательный аппарат показал отличные результаты, скорость вертолета МИ-24 достигла 320 километров в час. Со временем модификация модернизировалась, приобретая улучшенные технические и летные качества. Последние модели вмещают восемь членов экипажа и четверых раненых бойцов на носилках. Машина эксплуатируется в РФ, а также ряде стран СНГ и за рубежом.

Агрегат КА-50 известен еще как «Черная акула» — один из самых резвых российских вертолетов. Воздушно-военное судно спроектировано в 1982 году. При пологом пикировании скорость вертолета (км/ч) достигла отметки 390. На вооружение российской армии машина принята в 1995 году. Серийный выпуск летательного аппарата продолжался вплоть до 2009 г. Всего было выпущено семнадцать экземпляров, которые продолжают эксплуатироваться до сих пор. Впоследствии модель была заменена на двухместную вариацию типа КА-52.

Зёрна противоборства

Работы над средним вертолётом идут в рамках подпрограммы CS3 — Сapability Sets 3. Основная задача — замена верного трудяги   Блэк Хок» во всех ипостасях. С грузоподъёмностью у него всё в порядке, а вот скорость и дальность военные хотели бы повысить. Драмы тут пока сильно меньше, чем у лёгкого варианта, но это лишь пока, ведь предстоит противостояние двух машин:Бэлл» V-280Валор»(Valor) иСикорский»–Боинг» SB-1Дифайэнт»(Defiant).

Ранний вариант V-280Валор»

Bell верны традициям — их проект V-280, потомокОспри»(Osprey) и наследник десятилетий работы над этой схемой, очень напоминаетБлэк Хок», превращённый в конвертоплан. Сложно сказать, было ли это решение намеренным, чтобы сохранить милые военному глазу формы или просто случайное совпадение из-за схожих требований по грузоподъёмности? Ожидаемые от Valor характеристики впечатляют — скорость до 520 километров в час при дальности до 3900 километров в одну сторону без дозаправки.

Этот проект вызывает бурный интерес за рубежом. Израильтяне и британцы готовы включится в него даже на стадии проектирования, до принятия на вооружение в США.

Модель V-280Валор», на заднем плане ударный вариант

Конечно, схема конвертоплана вызывает у скептиков некоторые вопросы — например, в плане живучести. Но в Bell утверждают, что все проблемы они уже отработали наОспри» и настолько уверены в своём проекте, что потом планируют выпустить его на гражданский рынок. В конце 2017 года первый прототип наконец совершил полёт, все испытания идут строго по графику, и о проблемах пока не слышно.

Рекламный ролик V-280Валор».

В Sikorsky тоже не стали отходить от традиций. Их SB-1Дифайэнт» — винтокрыл с несущими соосными винтами и толкающим винтом на конце хвостовой балки. Проект очень походит на увеличенный S-97, что неудивительно, ведь многие решения для SB-1 отрабатывают именно наРайдере». Скорость и дальность уДифайэнт» не самые выдающиеся —всего» 460 километров в час и 850 километров соответственно. Зато полезная нагрузка заявляется до двух с половиной тонн внутри и до семи тонн на подвеске, что серьёзно больше, чем у Valor. В плюсы идёт и более простая конструкция, а также унификация с S-97.

SB-1Дифайэнт»

Но от своего конкурента SB-1 сильно отстаёт. Выкатка первого прототипа планировалась сначала на осень 2017 года, потом её перенесли на лето 2018, а потом и на ноябрь 2018. Судя по всему, и этот срок выполнен не будет.

Первый полёт ожидается только летом 2019, а к тому времени к испытаниям приступит уже второйВалор». Кроме того, интереса у иностранных заказчиков к SB-1 не так много. Значит, нам предстоит наблюдать за очень интересной схваткой, где участники могут прибегнуть и к не самым честным методам.

До начала испытаний SB-1Дифайэнт» может похвастаться только красивой графикой.

Конвертоплан: самолёт или вертолёт?

За более чем столетнюю историю авиации человечеством было придумано множество летательных аппаратов, подчас настолько удивительных, что невольно восхищаешься авиационными инженерами. Один из таких аппаратов – конвертоплан.

Конвертоплан – это полусамолёт-полувертолёт, хотя формально его относят к винтокрылым машинам из-за конструктивных особенностей винтов. Суть заключается в том, что эти винты – поворотные. При взлёте и посадке они работают как вертолетные, в горизонтальной плоскости. В полёте винты разворачиваются в вертикальное положение и работают как на обычных винтовых самолетах. Небольшие крылья помогают обеспечивать летательному аппарату подъемную силу.

Разработкой конвертоплана разные страны начали заниматься уже после Второй мировой войны, хотя все предпосылки для их создания существовали и раньше. В настоящее время в США серийно производятся несколько типов конвертопланов. В СССР и России дальше проектов дело не шло, ни одного работающего образца построено не было.

Конвертоплан, как некий гибрид самолёта и вертолёта, не может похвастать выдающимися характеристиками в обоих режимах полета. Между тем, он имеет огромные преимущества – возможность вертикального взлета и посадки, высокая (по сравнению с вертолетом) скорость перемещения – до 500 км/ч, большая дальность полета. Это делает возможным доставлять людей и грузы в самые труднодоступные места, не оборудованные взлетно-посадочными полосами – в места разработок полезных ископаемых, удаленных населенных пунктов и т.п. Естественно, конвертоплан с успехом может использоваться и армией – для доставки десанта, вооружения, грузов в места проведения боевых действий.

Недостатки конвертоплана лежат в основном в конструкции его винтов. Для вертолетного режима важны диаметры винтов – нужен большой объем отбрасываемой воздушной массы. Для самолетного же режима винты должны быть небольшие, но вращающиеся с огромной скоростью. На конвертопланах установлены винты промежуточных размеров, не позволяющих использовать летательный аппарат как полноценный вертолет или самолет.

В целом, конвертоплан занимает пусть узкую, но свою нишу в сфере деятельности летательных аппаратов.

Источник

Eurocopoter AS332 L1 Super Puma (стоимость – 994,01 млн. руб.)

  • Год выпуска: 1978
  • Максимальная скорость: 277,8 км/ч.
  • Дальность полета: 840 км.
  • Вместимость, человек: 19

Усовершенствованный и чрезвычайно популярный вариант коммерческого вертолета из всего модельного ряда AS332 от Еврокоптер. L1 пришел на смену «боевому» предшественнику, сохранив его специфические особенности. Эффективен даже в сложных погодных условиях.

Оснащен двумя турбовальными двигателями Turbomeca Makila 1A1, хвостовым винтом Fenestron и современной авиационной радиоэлектроникой EFIS. Несмотря на большое пространство внутри вертолета, имеет сравнительно низкую высоту кабины (чуть более полутора метра).

На сегодняшний день свыше 500 единиц AS332 L1 уже проданы на гражданском рынке.

Секреты силовой установки

Машина построена по классической схеме с одним несущим пропеллером и одним рулевым (компенсационным) винтом, расположенным на балке. Силовая установка размещена за кабиной и включает двигатель с редуктором. Тип мотора, в зависимости от модификации, может быть IO-540 или O-540 Lycoming – в обоих случаях мощность несколько превышает 260 лошадиных сил; число цилиндров – шесть. При этом в салоне вертолета относительно тихо. Секрет малой шумности, длительности моторесурса и высокой надежности силовой установки состоит в избыточности, то есть запасе мощности. Он работает «вполсилы», не надрывается, что в совокупности с интересными примененными материалами (в том числе композитными), обеспечивающими малошумность, а заодно и повышенную износостойкость, приводит к очень хорошим результатам.

Как долго проходит обучение в частной школе, что изучают?

Курс подготовки состоит из теоретической и практической частей. На прохождение теоретической части отводится, как правило, около 200 часов, занятия на тренажерах и практические полеты с инструктором и самостоятельно занимают более  40 часов. По желанию любую часть можно увеличить. Переучивание с другого типа вертолета занимает 8 часов. Все обучение занимает 2-3 месяца, в зависимости от расписания. В теоретический курс входит изучение конструкции вертолета, двигателя, приборного и радиооборудования, аэродинамики, метеорологии, навигации и вертолетовождения. Во время практической части отрабатываются навыки:
•полетов по кругу и по маршруту;
•взлета и посадки;
•висения;
•перемещение и развороты вблизи земли.
При успешном завершении курса и прохождении экзамена в Росавиации, обучаемый получит лицензию частного пилота вертолета международного образца.

Замысел

Летательные аппараты личного пользования на Западе появились давно, но раньше они были доступны только людям очень богатым. В восьмидесятые годы двадцатого века американская фирма Robinson Helicopter уловила перспективу рынка малой частной авиации и начала разработку модели вертолета, способного заполнить потребительскую нишу среднего класса. По сути, это должен был быть «летающий автомобиль», в который, кроме пилота, могли бы помещаться три-четыре пассажира с багажом. В Америке люди часто путешествуют на своем авто, преодолевая расстояния до тысячи километров, на такую дистанцию и рассчитывался «Робинсон». Вертолет, помимо этих требований, по замыслу обладал и другими важными свойствами: легкая управляемость и обучаемость пилотированию, экономичность расхода топлива, длительный моторесурс, простота обслуживания, надежность, безопасность и комфорт. Соблюсти все эти условия в одной машине – задача непростая, и конструкторскому бюро компании пришлось хорошо поработать. Почти десятилетие ушло на разработку геликоптера. В 1990 году вертолет «Робинсон» первой модели R44 был в общем и целом готов, через пару лет он прошел сертификацию и был представлен на рынке малоразмерной авиации.

На предельных высотах

В повседневной жизни с такими высотами вертолётчики не имеют дела. Да это и не нужно. Обычно забираться выше 3000 метров им приходится при работе или ведении боевых действий в гористой местности. Существующие инструкции допускают взлёт и посадку с площадок, расположенных не выше 4500 метров, а уже при высоте свыше 3000 метров при посадке лётчикам запрещается выключать двигатели.

У российских вертолётов с высотой всё в порядке. Так многоцелевой транспортник Ми-26 без труда забирается на высоту 6,5 км. У его боевых «собратьев» — Ка-50 и Ка-52 этот показатель равен 5,7 км у Ми-28 – 5,8 км. Не менее достойно выглядит американский АН-64 Apache – 6,4 км.

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты Ми-8 решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

Ми-8

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Ми-8

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

BELL UH-1 – самый легендарный

«Ирокез» — культовый символ Вьетнамской войны UH-1 по прозвищу «Хьюи» стал любимцем не только американских военных, но и всех любителей кино, ведь без этого гордого профиля с фигуркой солдата, беспечно свесившего ноги за борт, не обходится ни одна приличная голливудская картина о войне. Живучий красивый вертолет был настолько удачен, что его серия насчитывает более 16 тыс. машин. Ветераны тепло вспоминают, как «Хьюи» стал для них родным домом, летающим «складом» с провизией и долгожданным транспортом для эвакуации раненых. За время военных действий 3000 машин не вернулись на базу, но этот вертолет все равно признан удачным, ведь «трудяга» совершил столько вылазок в тыл врага, что одна потеря приходилась на 18 тыс. боевых вылетов! И это при том, что «Хьюи» даже не был защищен броней.

Первые научные исследования

В 70-е годы XIX века много опытов провел русский ученый и академик Михаил Рыкачёв (1840 — 1919). Он сконструировал стенд для проверки свойств несущего винта и развиваемой подъемной силы.

Михаил Рыкачёв и его стенд

Рыкачёв установил, что подъемная сила зависит не только от скорости вращения лопастей, но и от угла установки лопастей относительно продольной оси — шага винта. При увеличении шага подъемная сила растет.

Шаг винта

Также Рыкачёв заключил, что для управления геликоптером нужно наклонять плоскость вращения винта. Часть силы, создаваемая вращением лопастей, пойдет не только вверх, но и по горизонтали. Исследования Рогачева вошли в основу систем управления вертолётов.

Свои научные исследования по теме машин с вертикальным взлетом велись и на Западе – во Франции, Германии, США, Великобритании.

Автомат перекоса Бориса Юрьева

Вертолеты нуждались в более эффективном решении задач управления полетом. Еще в 1911 году оригинальную идею управления полётом предложил Борис Юрьев (1889 — 1957) — будущий советский академик, основоположник советского вертолетостроения, ученик основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского, а тогда — студент Московского императорского технического училища. Юрьев стал одним из первых в мире, кто пришел к этому принципу управления.

Борис Юрьев и автомат перекоса

Свое изобретение Юрьев назвал автоматом перекоса. По задумке Юрьева шаг каждой лопасти по мере их кругового движения должен был циклически меняться с помощью специального механизма. Чтобы двигаться вперед, нужно было наклонить вертолёт вперед. Для этого шаг лопасти в задней части винта с помощью автомата перекоса увеличивался, а в передней – уменьшался. Таким же образом можно было двигаться вбок.

Управление полётом с помощью автомата перекоса

На сегодняшний день автомат перекоса применяется на вертолета всех схем и признан как самый эффективный.

Достоинства и недостатки Ми-26

Плюсы:

  • огромная грузоподъемность;
  • возможность осуществлять погрузку в воздухе, без посадки;
  • транспортирование груза на внешней подвеске, что дает преимущество при перевозке крупногабаритных объектов;
  • высокая манёвренность;
  • вертикальный взлет и способность зависать над точкой;
  • полет не только вперед, но и назад и в бок;

Минусы аппарата:

  • невысокая скорость;
  • сложное управление;
  • значительные затраты топливо, что делает дорогостоящим передвижение на этом виде транспорта.

На выходе можно сказать о превосходной машине, по достоинству оцененной военными и гражданскими специалистами по всему миру. Более двух десятках стран используют этот вертолет для различных целей. Несмотря на высокий расход топлива и сложность в управлении, Ми-26 является незаменимой при выполнении множества работ.

МИ-26 – самый большой

Созданный в 1977 году, вертолет получил неласковое прозвище «Корова», хотя ему скорее подошло бы «муравей», ведь при своей взлетной массе 49 650 кг он спроектирован под возможность переносить грузы больше собственного веса. По расчетам, вертолет должен был переносить до 80 полностью экипированных десантников. Но бравое советское руководство плевать хотело на расчеты и загружало в машину до 150 человек. И самое парадоксальное: «Корова» взлетала и с таким набитым «брюхом». Именно этой машине-рекордсмену в 1999 году было доверено перевезти на внешнем подвесе 25-тонный блок льда с 23 000-летним мамонтом из Сибири. Во время ликвидации последствий ЧАЭС эти исполины, перегруженные дополнительной свинцовой защитой, на удлиненных внешних подвесках (чтобы не поднимать радиационную пыль) занимались в четвертом блоке монтажными работами невообразимой сложности. По завершении операции вертолетчики со слезами на глазах проводили всех своих «боевых друзей» на захоронение в Зону Отчуждения.

Воздушное пространство RVSM Transition. Переходим из RVSM в Non-RVSM

RVSM Transition – это то воздушное пространство, где осуществляется переход от RVSM к Non-RVSM и наоборот, причем по правилам, чтобы избежать столкновения!

Ниже приведена таблица где можно увидеть, как правильно осуществлять переход.

Важный факт! Если Вы неправильно будете применять RVSM Transition, можете увидеть на своем эшелоне ВС с противоположным движением, что очень опасно!

RVSM Transition в системе эшелонирования Восток-Запад

RVSM Transition в системе эшелонирования Север-Юг

Эшелонирование в Китае

В Китае долгое время была принята система метрического эшелонирования, которая, однако, отличалась от российской. С 2007 года действует система RVSM, также метрическая.

Система полукруговая, отчет осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокращенный минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше — 500 метров.

Эшелонирование в Российской Федерации

С 17 ноября 2011 года на территории России введено эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов, хотя в документации их продолжают выражать в метрах. Схема эшелонирования, таким образом, повторяет схему эшелонирования RVSM, которая применяется на большей части территори мирового воздушного пространства. Изменения однако не затронули исчисления высот ниже нижнего эшелона, там высота по-прежнему выражается в метрах. Что это значит? Проще говоря, новая система эшелонирования в воздушном пространстве России работает так: при взлёте, высота в метрах до высоты перехода – далее номера эшелонов; при снижении, номера эшелонов до эшелона перехода – далее высота в метрах.

При подаче полётного плана всегда выбирайте правильный эшелон полёта исходя из направления. Запомните простоe правило: на Восток – нечётные эшелоны, на Запад – чётные.

Из этого правила есть исключения. Существует специальная операционная процедура (СОП) «Использование северо-южного эшелонирования для части воздушного пространства сектора Ростов-контроль». В западной части сектора Ростов-контроль, в районах аэродрома Ростов, Краснодар, применяется эшелонирование север-юг.

Границы применения СОП: с западной стороны: граница с Украиной с восточной стороны: точки КАНОН КА ЕР ЛА включительно.

В северном направлении используются чётные эшелоны, в южном — нечётные

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.