Mcdonnell douglas dc 9

Когда появился

Один из самых популярных и при том самых спорных пистолетов Tec-9 имеет богатую историю и невероятную популярность среди уличных банд. И на то есть основания. Давайте разберемся со всем по порядку.

Разработана первая модель данного пистолета была в Швеции в 1980-х годах. Предназначалась она изначально для полиции и силовых подразделений. Однако, популярности в своей стране оружие не снискало, и потому оружейная компания открыла своё подразделение в США, известных свободным оружейным рынком для гражданского населения.

Для соответствия американским оружейным законам пистолет сделали неудобным для удержания двумя руками, также пистолет имел полуавтоматический режим стрельбы, который, правда, очень легко мог быть переделан для ведения автоматической стрельбы. Магазины, которыми «питался» данный пистолет, были поистине огромны. Помимо стандартных на 10 и 20 патронов, продавались магазины ёмкостью 32 и 50 патронов. Само же качество изготовления пистолета оставляло желать лучшего. Он был неудобным, тяжелым (масса снаряженного пистолета была около 2 килограмм), обладал невысокой точностью и потому не снискал любви у мирного населения и у полиции с военными, однако он стал по-настоящему любим уличными бандами и массовыми убийцами.

варианты

ДС-9-10

Первая версия DC-9 также является самой маленькой, всего 27 метров в длину и весом 41 тонну. Было построено 137 единиц, все с двигателями Pratt & Whitney JT8D-5 . Отряд №1 летал в Испанию в 1991 году для несуществующей чартерной компании Air Sur.

ДС-9-15 и ДС-9-20

Обе версии являются второстепенными вариантами -10 . У -15 больше топлива и грузоподъемности, а у -20 использовались более мощные двигатели и улучшенные крылья версии -30 . Было построено несколько единиц обоих.

ДС-9-30

Это была, безусловно, самая успешная версия, было построено 662 единицы. Он на 4,5 м длиннее оригинальной версии и имеет на метр больший размах крыльев, что увеличивает вес до 55 тонн. Он оснащен двигателями Pratt & Whitney JT8D-9 или JT8D-11. По состоянию на год в эксплуатации находилось 380 единиц. Некоторые модели были преобразованы в военные версии, такие как C-9A Nightingale , используемый ВВС США для медицинской эвакуации, или C-9B , используемый ВМС США.и морские пехотинцы в качестве материально-технической поддержки. Эти версии оснащены дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета в океане, а также инфракрасными детекторами для защиты от тепловых ракет в суровых условиях. Боинг 717 основан на этом варианте. Эта модель оказалась настолько успешной, что некоторые самолеты со сроком службы более 40 лет были приобретены для обслуживания авиакомпаний, в основном латиноамериканских, таких как Aserca Airlines, Pawa Dominicana и Aeropostal , у которых есть самолеты, ранее принадлежавшие Northwest Airlines. Версия -30 была самой популярной в этой модели. В использовании он превзошел Boeing 737-200 .

DC-9-32 Лазер.

ДС-9-40

Эта удлиненная версия поступила на вооружение SAS в году . Он на 2 м длиннее версии -30 , что позволяет вмещать до 125 пассажиров. Он оснащен двигателями Pratt & Whitney JT8D-9. Изготовлена ​​71 единица.

ДС-9-50

Самая длинная версия из всех, так как она на 2,5 м длиннее -40 , что позволяет перевозить 139 пассажиров. Он поступил на вооружение в 1975 году . Помимо увеличения размеров по сравнению с предыдущими версиями, эта версия включала в себя множество улучшений, таких как новый дизайн салона и двигатели JT8D-15 или JT8D-17, намного тише и мощнее. Было построено 96. Более поздняя модернизация самолета заложила основу для DC-9 Super 80 , позже известного как популярная серия MD-80 .

Delta Air Lines эксплуатировала эту модель до января 2014 года, поскольку, поглотив Northwest Airlines, которая была владельцем этой модели, она стала частью Delta. Также Aeropostal из Венесуэлы, которая эксплуатировала эту модель до середины 2016 года.

References[]

1. ↑ Error on call to Template:cite book: Parameter title must be specifiedNorris, Guy; Wagner, Mark (1999). . MBI Publishing. Cite error: Invalid tag; name «douglas» defined multiple times with different content

2. Error on call to Template:cite book: Parameter title must be specifiedAssessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft pp. p. 40. The National Academies Press (2007).

3. Bombardier Launches CSeries Jet, New York Times, July 13, 2008.
4. The Boeing Company
5. Perris Valley Skydiving DC-9 Video
6. To Save Fuel, Airlines Find No Speck Too Small, New York Times, June 11, 2008.
7. Soaring Fuel Prices Pinch Airlines Harder, Wall Street Journal, June 18, 2008, p.B1
8. Aircraft Accident Report. West Coast Airlines, Inc DC-9 N9101. Near Wemme, Oregon, Adopted: 11 December 1967
9. Aircraft Accident Report: Overseas National Airways, Inc., operating as Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij Flight 980, near St. Croix, Virgin Islands, May 2, 1970. DC-9 N935F.
10. NTSB Accident Report AAR78-03, NTSB, January 26, 1978.
11. NWA Flight 1482 DC-9-14 accident at Detroit-Metropolitan Wayne County Airport, MI (DTW), Aviation-Safety.net
12. » Plane crashes into African marketplace», CNN, April 15, 2008.
13. «Toll from Congo plane crash rises to 44» Associated Press 2008-04-17
14. DC-9 Specifications, accessed Oct 23, 2006

Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 and Boeing 717. The Crowood Press, 2002. ISBN 1-86126-446-1.

Элегантный кузов со стильным дизайном

Французские автомобили всегда выделялись на фоне машин других производителей оригинальным дизайном. И «девятка» DS Automobiles, понятным делом, не стала исключением. При этом дизайнеры старались увековечить в образе нового седана легендарный Citroen DS, ставший в свое время иконой стиля (автомобиль производился с 1955 по 1975 годы прошлого века). Выглядит новый DS 9 отлично, но до шедевра не дотягивает. А самое печальное в том, что дизайнерам так и не удалось дистанцироваться от внешности исходного Peugeot 508 L. Одако признаем, что смотрится новый седан бренда DS с номером 9 круче исходной модели с индексом 508 от Пежо.

Кузов щеголяет массой стильных и оригинальных дизайнерских решений. Чего только стоят шикарные светодиодные фары головного света и габаритные фонари с LED наполнением. Спортивный бампер с крупной трапецией фальшрадиаторной решетки и аэродинамическим обвесом. Подоконная линия, подчеркнутая характерным ребром, и выдвижные ручки дверей. Изящная куполообразная линия крыши и солидная корма.

Внешние габаритные размеры кузова DS 9 2020-2021 года составляют 4933 мм в длину, 1855 мм в ширину, 1468 мм в высоту, с 2895 мм колесной базы.

Разгадка близка?

До сих пор точно не известно, что же там произошло. И роль итальянских военных в этом инциденте неясна, но рыльце у них явно в пушку. Высказывалось мнение, что лайнер сбили итальянские пилоты. Те, кто позже погиб над Раммштайном.

Так или иначе, генералы добросовестно, как Штирлиц гестапо, водили следователей за нос.

На ту же тему Затянувшаяся весна: почему идёт война в Ливии?

В 2008 году сеньор Франческо Коссига, который в 1980 году в момент катастрофы был председателем Совета министров Италии, заявил, что авиалайнер сбила ракета, выпущенная французским истребителем. Получается, власти Итальянской республики об этом знали, но все годы скрывали!

Надо отдать должное и выдержке президентов Франции. За это время сменилось несколько глав Пятой республики, но все они соблюдали омерту.

Что же случилось в этот день? Есть несколько версий. По одной из них, там должен был лететь Муамар Каддафи — с визитом в европейскую страну. Но итальянские спецслужбы предупредили его, что французы, взлетев с аэродрома в Корсике, собираются перехватить самолёт над Тирренским морем.

По другой версии, ливийские истребители использовали аэродромы на югесапога». Разумеется, не бесплатно и с ведома властей Италии. Так они совершали перелёты в Югославию, где проходили техническое обслуживание. Но это же непорядок! И в НАТО решили положить конец этому беспределу!

Ливийцы были косвенно замешаны в инциденте.

Истребители альянса атаковали МиГ над Тирренским морем. В ходе схватки истребитель НАТО нечаянно сбил лайнер. После чего у военных проснулась скромность — они стали делать вид, что тут ни при чём. Итальянские власти им в этом помогали.

На ту же тему Раскрыта тайна гибели генсека ООН Дага Хаммаршёльда в 1961 году

Ливийский МиГ получил повреждения и разбился при аварийной посадке. Тело пилота военные нашли и положили в рефрижератор, до лучших времён. А спустя три недели достали и повторнообнаружили», чтобы разнести эти два инцидента по времени.

В 2011 году после падения Триполи стали доступны ливийские документы. Согласно им, МиГ атаковали два французских истребителя. Именагероев» до сих пор неизвестны.

В 2013 году Верховный суд Италии постановил, что государство(то есть власти Италии) должно выплатить сто миллионов евро семьям погибших.

Эта история остаётся грустным напоминаем того, как жизни простых людей приносятся в жертву большой политике. И как нелегко потом найти правду — даже когда спрятанные в воду концы уже извлечены.

История самолёта[править | править код]

DC-9-14 Republic Airlines DC-9-21 SAS DC-9-31 USAir DC-9-41 Northwest Airlines DC-9-51 Swissair В 1960 году компания Douglas Aircraft заключила двухлетнее соглашение по поддержке на американском рынке французского ближнемагистрального авиалайнера Sud Aviation Caravelle. Соглашение предусматривало организацию лицензионного производства самолета на заводах Douglas Aircraft в случае большого спроса. Ажиотажа со стороны американских авиакомпаний не последовало и вскоре сотрудничество закончилось.

Понимая большую перспективу подобных авиалайнеров, Douglas Aircraft начинает разработку своего ближнемагистрального самолета. За основу была взята архитектура Каравеллы, но будучи представителем второго поколения реактивных авиалайнеров, DC-9 превосходил Каравеллу по многим характеристикам.

Самолет был разработан с чистого листа и не имел ничего общего с Douglas DC-8.

Расположение двигателей в хвосте позволяло увеличить площадь закрылков и уменьшить взлетную и посадочную скорость а следовательно и длину разбега. Также подобная конфигурация обеспечивала акустический комфорт в салоне и позволяла пользоваться реверсом двигателей на низких скоростях без риска повреждения поднятым с взлетно-посадочной полосы мусором. Реверс двигателей использовался для движения задним ходом и для борьбы с обледенением корней крыльев перед взлетом.

Когда самолет разрабатывался, регулирующие органы ограничивали вес самолета, управляемый экипажем из 2 человек, величиной 36300 кг; первые версии DC-9 соответствовали этому ограничению.

Самолет выпускался в разных версиях с вместимостью от 80 до 139 пассажиров.

Своим появлением DC-9 занял пустующую нишу и стал очень популярен по всему миру. Он является одним из самых продолжительно эксплуатирующихся реактивных самолетов: последний DC-9 был выпущен в 1982 году, а вывод из флота крупных авиакомпаний произведён в 2014 году.

Плодом модернизации DC-9 стали модели MD-80, MD-90 и Boeing 717 с более экономичными двигателями.

Всего было произведено 2439 самолетов семейства DC-9, что делает его третьим по тиражу реактивным авиалайнером после Airbus A320 и Boeing 737.

С появлением новых типов самолетов DC-9 и его модернизированные версии планомерно выводятся из парка авиакомпаний по причине низкой топливной эффективности. Проводились работы по снижению аэродинамического сопротивления планера, но это не позволило добиться современных показателей, а конструкция крыла делала его модернизацию сложной и дорогой.

Секретом долголетия семейства DC-9 является исключительный ресурс, заложенный в оригинальную конструкцию. Ресурс планера DC-9 и его модификаций составляет 110 000 циклов взлета-посадки, что является рекордной величиной. Некоторые DC-9 на момент списания имели более 105 000 циклов, больше любого реактивного авиалайнера.

Китайский ближнемагистральный COMAC ARJ21 Xiangfeng имеет в основе архитектуру DC-9. Это обусловлено тем, что в КНР было налажено лицензионное производство моделей MD-80 и MD-90[источник не указан 257 дней

]. Заводы, производившие детали для MD-80 и MD-90, теперь занимаются производством комплектующих для COMAC ARJ21 Xiangfeng[источник не указан 257 дней ].

Технические характеристики «Боинга 717»

Разработка будущего 717-го «Боинга» была закончена в 1994 году. На нее ушло больше десяти лет. Новый самолет проектировался как среднемагистральный – дальность полета до 2 500 км, вместимость около 100 пассажиров. Для заданной цели самолет получился исключительно удачным. Элементы, разработанные при его проектировании, были впоследствии использованы в целом ряде моделей «Боингов».

Машина длиной 38 метров с размахом крыльев 28,5 метров могла перевозить до 124 пассажиров (в оптимальном варианте 106 человек). При этом пассажирская кабина имела ширину чуть больше трех метров и высоту чуть больше двух. Два двигателя BMW/Rolls Royce BR715 позволяли «Боингу 717» преодолеть 3 820 километров с крейсерской скоростью 810 км/час исходя из запаса топлива в 16 тонн. Экипаж самолета составлял всего два человека.

Variants[]

File:DC-9 Cockpit.jpg

DC-9-40 flight deck

File:Navy-dc9-N932ML-071129-01adj-16.jpg

Ex-Spirit Airlines DC-9-30 Firebird II, which has been highly modified as a surveillance aircraft for the U.S. Navy, based at Mojave

DC-9-10: The earliest and smallest DC-9 series was 104.4 feet (31.8 m) long and had a maximum weight of 41 tonnes. Power was a pair of 12,500 lbf (62.3 kN) Pratt & Whitney JT8D-5 or 14,000 lb_f (62.3 kN) JT8D-7 engines. A total of 137 were built. Models -11, -12, -13, -14, -15, -15F and -15RC were produced. Delta Air Lines was the initial operator.

DC-9-20: This was designed to satisfy a Scandinavian Airlines request for improved short field performance by using the more powerful engines and improved wings of the -30 combined with the shorter fuselage used in the -10. Ten Series 20 aircraft were produced, all of them Model -21. As of April 2008, one DC-9-21 operated as a skydiving jump platform at Perris Valley Airport in Perris, CA (USA). With the steps on the ventral stairs removed, it is the only airline transport class jet certified by the FAA for skydiving operations.

DC-9-30: The -30 was the definitive series with 662 produced, accounting for about 60% of production. The -30 entered service with Eastern Airlines in February 1967 with a 14 ft 9 in (4.50 m) fuselage stretch, wingspan increased by just over 3 feet (0.9 m) and full-span leading edge slats, improving takeoff and landing performance. Gross take-off weight was typically 110,000 lb (50,000 kg). Engine options for Models -31, -32, -33 and -34 included the P&W JT8D-7, JT8D-9 rated at 14,500 lbf (65 kN) of thrust, or JT8D-11 rated at 15,000 lbf (69 kN) of thrust.

DC-9-40: This further lengthened version entered service with SAS in March 1968. With a 6 ft 6 in (2 m) longer fuselage, accommodation was up to 125 passengers. The -40 was fitted with Pratt & Whitney engines of between (64.5 and 71 kN). A total of 71 were produced.

DC-9-50: The -50 was the largest DC-9 to fly. It features an 8 ft 2 in (2.5 m) fuselage stretch and seats up to 139 passengers. It started revenue service in August 1975 with Eastern Airlines and included a number of detail improvements, a new cabin interior, and more powerful JT8D-15 or -17 engines in the (71-73 kN) class. McDonnell Douglas delivered 96, all as Model -51. Some visual cues to distinguish this version from other DC-9 variants include side strakes (fins) below the side cockpit windows and thrust reversers rotated about 22 degrees.

Military and government

Main article: McDonnell Douglas C-9

C-9: Several -30 (with side cargo door) series were purchased by the US armed forces. The C-9A Nightingale medevac configuration was for the U.S Air Force. The C-9B Skytrain II was for the U.S Navy and Marines, used for fleet logistics support moving both personnel and light cargo. The VC-9C is a VIP transport version for the US Air Force.

Versions of the DC-9 are also used by the Kuwait Air Force and Italian Air Force.

Series 10 features

The Series 10 has an overall length of 104.4 feet (31.82 m), a fuselage length of 92.1 feet (28.07 m), a passenger cabin length of 60 feet (18.29 m), and a wingspan of 89.4 feet (27.25 m).

The Series 10 was offered with the 14,000 lbf (62 kN) thrust JT8D-1 and JT8D-7. All versions of the DC-9 are equipped with an AlliedSignal (Garrett) GTCP85 APU, located in the aft fuselage. The Series 10, as with all later versions of the DC-9 is equipped with a two crew analog flightdeck.

The Series 14 was originally certificated at an MTOW of 85,700 lb (38,900 kg) but subsequent options offered increases to 86,300 and 90,700 lb (41,100 kg). The aircraft’s MLW in all cases is 81,700 lb (37,100 kg). The Series 14 has a fuel capacity of 3,693 US gallons (with the 907 US gal centre section fuel). The Series 15, certificated on January 21, 1966, is physically identical to the Series 14 but has the increased MTOW of 90,700 lb (41,100 kg). Typical range with 50 passengers and baggage is 950 nmi (1,760 km), increasing to 1,278 nmi (2,367 km) at long range cruise. Range with maximum payload is 600 nmi (1,100 km), increasing to 1,450 nmi (2,690 km) with full fuel.

The aircraft is fitted with a passenger door in the port forward fuselage, and a service door/emergency exit is installed opposite. An airstair installed below the front passenger door was available as an option as was an airstair in the tailcone. This also doubled as an emergency exit. Available with either two or four overwing exits, the DC-9-10 can seat up to a maximum certified exit limit of 109 passengers. Typical all-economy layout is 90 passengers, and 72 passengers in a more typical mixed-class layout with 12 first and 60 economy-class passengers.

All versions of the DC-9 are equipped with a tricycle undercarriage, featuring a twin nose unit and twin main units.

Доработка мультиметра.

Мультиметр DT-830B сразу же заработал от модернизированной «Кроны». А вот тестер M890C+ пришлось немного доработать.

Дело в том, что в большинстве современных мультиметров задействована функция автоматического отключения питания. На картинке показана часть панели управления мультиметра, где обозначена данная функция.

Схема автоотключения (Auto Power Off) работает следующим образом. При подключении батареи, заряжется конденсатор С10. При включении питания, пока конденсатор C10 разряжается через резистор R36, на выходе компаратора IC1 удерживается высокий потенциал, что приводит к отпиранию транзисторов VT2 и VT3. Через открытый транзистор VT3 напряжение питания и попадает в схему мультиметра.

Как видите, для нормальной работы схемы, нужно подать питание на С10 ещё до того, как включится основная нагрузка, что невозможно, так как наша модернизированная «Крона», напротив, включится только тогда, когда появится нагрузка.

В общем, вся доработка заключалась в установке дополнительной перемычки. Для неё я выбрал место, где это было сделать удобнее всего.

К сожалению, обозначения элементов на электрической схеме не совпали с обозначениями на печатной плате моего мультиметра, поэтому точки для установки перемычки нашёл так. Прозвонкой выявил нужный вывод выключателя, а шину питания +9V определил по 8-ой ножке операционного усилителя IC1 (L358).

Major Improvements and Features

As a total replica of the original, this package manages to cover the entirety of the DC-9 brand. This means you are introduced to five awesome models – the DC-9, 10, 21, 30. 41 and 51 in stunning detail and immaculate precision.

Each comes with freighter editions that you can make the most of, too. With fascinating HD textures being used across the board, too, these carry a look and a style that fits with the art style of most simulators. It also introduces wonderful new effects, with bump ad specular mapping with dynamic shines added in to dynamic, flexible wing styles. This adds a life and an animation to the simulation that simply was not there previously.

The major changes, though, tend to be noticed when you look at the way that features are emulated. From the perfect simulation of hydraulic pressure to the working doors, this aircraft set all feel genuinely alive. The modeling and animation has been based using authentic imagery and videos to make sure that details are close to the real thing as they can be. This accuracy, though, does not reduce performance – unlike many other mods, this stays fluid and smooth.

Add in the 3D model blades, PITOTs, probes and ports and you have a wonderfully dynamic aircraft design. It has been accurately and fairly modeled with thrust reversers included. All of this comes together to make an immaculate and fun rendition come sparking to life.

Series 50

The Series 50 was the largest version of the DC-9 to enter airline service. It features an 8 ft 2 in (2.49 m) fuselage stretch and seats up to 139 passengers. It entered revenue service in August 1975 with Eastern Airlines and included a number of detail improvements, a new cabin interior, and more powerful JT8D-15 or -17 engines in the 16,000 and 16,500 lbf (71 and 73 kN) class. McDonnell Douglas delivered 96, all as the Model -51. Some visual cues to distinguish this version from other DC-9 variants include side strakes or fins below the side cockpit windows, spray deflectors on the nose gear, and thrust reversers angled inward 17 degrees as compared to the original configuration. The thrust reverser modification was developed by Air Canada for its earlier aircraft, and adopted by McDonnell Douglas as a standard feature on the series 50. It was also applied to many earlier DC-9s in the course of regular maintenance.

Series 10

The original DC-9 (later designated the Series 10) was the smallest DC-9 variant. The -10 was 104.4 ft (31.8 m) long and had a maximum weight of 82,000 lb (37,000 kg). The Series 10 was similar in size and configuration to the BAC One-Eleven and featured a T-tail and rear mounted engines. Power was provided by a pair of 12,500 lbf (56 kN) Pratt & Whitney JT8D-5 or 14,000 lbf (62 kN) JT8D-7 engines. A total of 137 were built. Delta Air Lines was the initial operator.

The Series 10 was produced in two main subvariants, the Series 14 and 15, although, of the first four aircraft, three were built as Series 11s and one as Series 12. These were later converted to Series 14 standard. No Series 13 was produced. A passenger/cargo version of the aircraft with a 136 x 81 in side cargo door forward of the wing and a reinforced cabin floor, was certificated on March 1, 1967. Cargo versions included the Series 15MC (Minimum Change) with folding seats that can be carried at the rear of the aircraft, and the Series 15RC (Rapid Change) with seats removable on pallets. These differences disappeared over the years as new interiors have been installed.

The Series 10 was unique in the DC-9 family in not having leading edge slats. The Series 10 was designed to have short takeoff and landing distances without the use of leading edge high-lift devices. Therefore, the wing design of the Series 10 featured airfoils with extremely high maximum lift capability in order to obtain the low stalling speeds necessary for short field performance.

Печальная популярность оружия

Легкая возможность переделки в кустарных условиях в автоматический пистолет-пулемет, высокая ёмкость магазина и устрашающий вид – это значительные плюсы для того, кто зол на общество. И спустя всего несколько лет после начала серийного выпуска Tec-9 произошло 2 массовых бойни с применением данного оружия. В середине 90-х годов Tec-9 стал одним из самых используемых орудий убийства среди уличных преступлений. Это породило волну недовольства, и компании, производящей оружие, пришлось дважды менять свое название и производить незначительные доработки, чтобы снять с себя дурную славу оружия гангстеров и психов.

Что самое забавное, одной из таких доработок являлась резьба для глушителя на стволе. После подобного кажется, что компания изначально и рассчитывала на то, чтобы создать оружие для банд. В частности, Tec-9 был в руках Дилана Клеболда, одного из двух стрелков «Колумбайна» (массовое убийство в школе Колумбайн), и одного из самых из известных случаев школьной стрельбы, о которых мы уже писали ранее. Впоследствии, родители пострадавших от этого инцидента выступили одними из главных сторонников запрета оборота данных пистолетов.

Компания Interdynamic U.S.A дважды производила ребрендинг компании и пыталась снять с себя дурную славу, однако, в конце концов сдалась и прекратила производство данной модели. Но, несмотря на это, за период с 1985 по 2001 годы было выпущено огромное количество единиц данного оружия, и потому до сих пор в записях задержания уличных банд в Америке можно увидеть изъятые Tec-9.

Также данное оружие было не раз показано в фильмах, из него есть возможность пострелять в играх, и оно нашло свое отражение в массовой культуре, и слава гангстерского пистолета за ним закрепилась прочно и окончательно.

1 of 2

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.