Оглавление
Двигатель и трансмиссия ГАЗ-47
Транспортёры ГТ-С комплектовались бензиновыми, четырёхтактными, карбюраторными двигателями с одноимённым обозначением ГАЗ-47, рабочим объёмом 3480 см³. Количество цилиндров – шесть. Охлаждение двигателя – жидкостное. Данные моторы делались на основе стандартных силовых агрегатов марки ГАЗ-51.
Мощность данного мотора составляла 51,45 кВт (70 лошадиных сил). Оборотов в минуту: 2800-3175.
Работал двигатель транспортёра на авиационном бензине марки Б-70. (70 – это октановое число данного топлива). Согласно этим техническим условиям (ТУ 38.101913-82), особенностью этого сорта горючего была добавка к основному компоненту (прошедшему операции предварительной очистки и каталитического риформинга) ряда добавок, повышающих качество.
Запуск мотора производился электрическим стартером от аккумуляторов 24 Вольт, а также при помощи пневматики из баллонов.
Доступ к двигателю осуществляется через люк, закрытый металлической крышкой, которую можно приподнять и зафиксировать в полуоткрытом или полностью открытом положении. В моторном отделении было еще два эксплуатационных люка. Один из них предназначался для осмотра и обслуживания тормозов, главной передачи и фрикционов, а другой служил для доступа к раздаточной коробке. Эти люки находились, соответственно, на передней и задней стенках отделения.
Впоследствии машина получила более мощный двигатель ГАЗ-61 (85 лошадиных сил), без внесения каких-либо изменений в компоновочную схему.
Ёмкость топливных баков транспортёра ГТ-С: четыре штуки по 52 литра. Резервуары соединены между собой магистралями, для подачи горючего в карбюратор используется механический насос с приводом от коленчатого вала двигателя.
Коробка переключения передач у ГАЗ-47 – механическая, трёхходовая; четыре передних и одна задняя передачи. В состав трансмиссии входит главная пара со спиральным зацеплением, на бортах предусмотрены многодисковые фрикционы. Муфты позволяют разворачивать машину на месте путем торможения одной из гусениц. За фрикционами находятся бортовые редукторы, дополнительно увеличивающие передаваемый крутящий момент.
ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ
В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.
ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной
Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.
Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416
В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.
Легкий тягач отличался спартанским внешним видом
Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.
Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета
На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.
Пикап на заводском пробеге
Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.
Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года
Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.
Тягач обладал необычайной проходимостью
Технические характеристики ГАЗ М1
В заводской комплектации ГАЗ М1 имел предустановленный 4-цилиндровый двигатель, общий объем которого составляет 3,2 литра. Предельная мощность — 50 лошадиных сил. Предельно возможная скорость — порядка 80 километров в час, до которой он разгонялся всего за 24 секунды. На свое время среди советского автопрома это были самые высокие показатели.
И несмотря на свой объемный двигатель, на 100 километров в смешанном режиме езды он потреблял всего 14,5 литров топлива. Довольно не плохо, если учитывать, что топливный бак был вместительностью в 60 литров и представлялась возможность поставить второй, дополнительный, объемом в 30 литров.
Клапанный механизм — SV, что было уже традиционно для того времени. Однако сам двигатель разрабатывался отдельно, где за основу была взята модель М. А вот охлаждение было жидкостным, без чего бензиновые двигатели и тогда не могли обойтись. Единственный минус мотора — это то, что блок цилиндров и все иные элементы механизма производились из чугуна. Кстати, заправляли авто тогда бензином А-66, производительность которого практически в 2 раза ниже того, который на заправках используется сейчас.
К сожалению, двигатель ГАЗ М не был чрезвычайно надежным.
двигатель для автомобиля ГАЗ М1
Параметры технического плана
Силовой агрегат авто ГАЗ-61-73, фото которого можно увидеть ниже, представляет собой карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. При мощности 76 «лошадок» он имеет объем 3,48 литра. Мотор изготовлен из чугуна, его параметров вполне достаточно для преодоления бездорожья и транспортировки прицепов.
Силовая установка синхронизирована с четырехступенчатой механической КПП. Сцепление – сухое однодисковое полуцентробежного типа. Узел передней и задней подвески — зависимый с поперечными рессорами. Монтаж фронтального ведущего моста впервые был внедрен в жизнь работниками Горьковского автозавода. Сначала использовались ШРУСы зарубежного производства типа Rzeppa, затем их заменили на Bendix-Weiss. О том, что рассматриваемый автомобиль является настоящим внедорожником, свидетельствует дорожный просвет в 21 сантиметр. Тормозной узел – надежные барабаны, способные остановить и удержать две тонны веса машины.
ГАЗ-62 образца 1959-го года
ГАЗ-62 образца 1959 года
Самой последней версией ГАЗ-62 стал образец 1959-го года, который даже поставлялся в армию. Делали его практически с нуля и время разработки было рекордными — чуть меньше года разрабатывался автомобиль и проектировались его основные узлы. Разработка грузовика 4х4 велась по четкому техническому заданию — он должен был уметь буксировать батальонные орудия, перевозить боевые расчеты и боеприпасы, различное вооружение и личный состав. В задании также значилось, что грузовик будут скидывать десантом с воздуха (из-за этого требования были уменьшены его габариты до фактических 4870х2100х2385мм).
Верх кабины ГАЗ-62 образца 1959-го года стал брезентовым, а лобовое стекло — откидным. Съемными сделали и боковины дверей вместе со стеклами. Кроме того, по техническому заданию этот грузовик должен был уметь транспортировать средства связи с возможностью их полной развертки в кузове, транспортировать раненых в различном положении, а также служить базой для монтажа различных станций и установок технического назначения, от радио до электро. Грузоподъемность осталась прежней — 12 человек или 1,100 кг груза.
ГАЗ-62 образца 1959 года
Для того, чтобы получить доступ к двигателю и другим узлам, кабину нужно было откидывать вперед, а сама она держалась на двух крупных пружинах. Ставился всё тот же 6-цилиндровый бензиновый агрегат на 3,5 литра, но его сделали чуть более экономичным.
Что касается технических усовершенствований, то на последнем ГАЗ-62 их было достаточно много: амортизаторы телескопического вида, главные передачи в мостах с новым гипоидным зацеплением, а также кулачковый тип межколесных блокировок, показавшийся тогда надежным и практически безотказным. Колеса оснащались распорными проставками, а также было много других интересных нововведений, которые нашли приемистость уже в ГАЗ-66.
ГАЗ-62 образца 1959 года
Что же касается этого внедорожного грузовика, то готовая его версия могла преодолевать песок и полноценные болота с грязью с давлением в покрышках около 0,5 кгс/см2, что на тот момент было абсолютным достижением. Максимальная скорость на дороге — около 80км/ч при расходе в 16 литров на сотню километров. Грузовик оснащался двумя баками по 105 литров каждый, поэтому имел запас езды в районе 610 километров.
Испытания, проходимые ГАЗ-62, были преодолены им полностью успешно. Даже броды до 85 сантиметров и горки в 30 градусов давались ему относительно легко.
Чуть позже сделали версию с лебедкой, она называлась ГАЗ-62А.
После всех наработок грузовик 4х4 стали поставлять военным, но за 4 неполных года неспешного производства было выпущено 69 машин. В реальных условиях эксплуатации ГАЗ-62 показал себя хорошо, но были выявлены и определенные едостатки, поэтому в конце концов был выпущен ГАЗ-66, который уже прочно осел в нише грузовых советских внедорожников на целых 30 лет!
Сложности в производстве
Между тем перед началом серийного производства ГАЗ-61 требовалось решить одну существенную проблему. На тот момент ГАЗ не производил шарниры равных угловых скоростей. Применяли ШРУСы импортного производства фирм Bendix-Weiss и Rzeppa. Причем последние невозможно было производить на заводе из-за отсутствия необходимого оборудования. А вот менее сложные шарниры Bendix-Weiss, делать было возможно. Однако американская фирма лицензию продать не пожелала, и тогда на ГАЗе необходимый узел просто-напросто скопировали, попутно адаптировав под производство на Горьковском автозаводе.
В конце 1940 года, завод собрал первую партию ГАЗ-61-73. К тому времени от кузова открытого типа отказались, в пользу закрытого комфортабельного кузова типа седан от ГАЗ-М-1. Кроме того, теперь машины оснащались отечественным мотором ГАЗ-11 мощностью 76 л.с.
Первые автомобили отправились в армию и служили для перевозки высшего командного состава. Такие видные генералы как Жуков Г.К., Рокоссовский К.К. и другие, передвигались именно на ГАЗ-61-73. Всего было выпущено 194 таких автомобилей. Помимо них изготовили около четырех десятков ГАЗ-61-417 в исполнении артиллерийский тягач и два пикапа 61-415.
Начавшаяся война помешала освоить широкий выпуск газовских внедорожников. Тем не менее наработки по 61-му пригодились при разработке ГАЗ-67 и ГАЗ-69. А Виталий Андреевич Грачев получил широкую известность и признание в советских технических кругах.
История автомобиля
61-ю модель создали в 1938 году. Над ней трудилось конструкторское бюро Грачева, где искали замену чересчур сложному и не такому проходимому трехосному автомобилю ГАЗ 21 Опытный с колесной формулой 6х4. Проектировка внедорожной машины была поручена Лепендину, Борисову, Зислину, Кирсанову, Косктину, Кузину, Мозохину, Пименову и Подольскому.
При создании автомобиля они начали исследовать «Мармон-Хэррингтон» американского производства, который являлся полноприводным седаном на платформе Ford-V8. К концу 1930-х годов немалое количество стран начали производить машины увеличенной проходимости с парой ведущих мостов.
ГАЗ-21 Опытный
В Советском Союзе первопроходцем в проектировке легковых машин увеличенной проходимости стал автомобильный завод в Горьком. Страна нуждалась в подобных машинах во время освоения новых областей, на строительных площадках, в сельской местности и армии. В середине лета 1938 года выдали техническое задание, а уже в сентябре начали проектировать полноприводный вариант новенькой машины с маркировкой «61».
Перед разгаром войны была очень накаленная ситуация – трудиться необходимо было в коротких сроках, на проектировки давали считанные месяцы и недели. Невзирая на то, что изначально транспортное средство планировали выпустить в открытом кузове (фаэтон), серийное производство его было налажено как модель ГАЗ 51 73.
Где был цельнометаллический кузов седан от маркировки автомобиля 11-73, являвшийся дебютной моделью комфортного внедорожника с закрытым «седановским» кузовом. Уже летом 1939 года опытный образец начал проходить испытания. Они длились все лето и осень. Седан развивал скорость до 107.5 километров в час, тратя при этом около 14 литров бензина на 100 километров.
Конструкторы смогли использовать, в общем, детали транспортных средств, какие производились в серийном порядке. А вот проектировали с нуля передний мост вместе с раздаткой. Шасси, вместе с кузовом, тормозами и электрическим оборудованием, использовали от фаэтона ГАЗ 11 40.
Четырехступенчатую коробку передач — от «полуторки» ГАЗ-ММ. Опытный образец имел силовой агрегат Dodge D5, после установили двигатель отечественного производства. Первые внедорожные модели с открытым верхом приобрели маршал Ворошилов, генералы Жуков, Тюленев, Мерецков и Павлов.
Лето 1940 года позволило представить автомобиль на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в ряду самых предпочтительных экземпляров советского автопроизводства. В этом же году планировали ее серийный выпуск. При помощи полноприводной системы, солидного запаса мощности двигателя, повышенного передаточного отношения в КП, покрышкам со специализированным профилем и увеличенной по высоте раме на 150 миллиметров.
Новейшее транспортное средство преодолевало на грунтовом покрытии такие подъемы, какие не любая гусеничная модель способна преодолеть – до 43 градусов. Модель не боялась ни песка, ни дождливого грунта, ни снега (до 0.4 м). Более того, ГАЗ-61 справлялся с буксированием прицепа, вес какого доходил до 700 кг.
Бревно не было проблемой, машина переезжала его, даже если его диаметр был 0.37 м. Довольно интересно, что модель могла, даже, заезжать по лестнице – испытания это доказали. Причем они проводились ни где-то там, а на культовой базе автомобильного завода в городе Горький. Угол заезда составлял 30 градусов, а седан легко и в спокойной манере поднимался.
Новейшую модель хотели производить в трех вариациях, которые лучше всего соответствовали потребностям армии. Не забыли и про народное хозяйство. В результате, получился кузов «фаэтон», закрытый базовый кузов «седан» и полугрузовой «пикап».
Так как надвигалась суровая зима 1941 года, транспортные средства с открытым верхом в дебютной партии решили отправить на танкоремонтное предприятие Москвы No101, на каком начали устанавливать седаны с закрытыми кузовами от ГАЗ 11 73. Именно с таким внешним обликом машина дошла к нам.
Небольшой артиллерийский тягач ГАЗ 61 417 сразу на предприятии укомплектовывали противотанковой 57-мм пушкой, где был транспортный передок, и посылали на фронт в Подмосковскую местность.
Выходит, что так появилось наличие быстроходного и маневренного уничтожителя танков, и лишь небольшое количество серийного выпуска не предоставило возможности данной машине продемонстрировать себя на всю силу. Выпуск 417-ой модели остановили с 1942 года из-за дефицита шестицилиндровых силовых агрегатов и деталей кузова.
А ГАЗ 61 73 завершили выпускать в 1945 году. Принято считать, что это транспортное средство в кузове седан перевозило маршала Советского Союза, дважды героя Советского Союза, Ивана Степановича Конева.
Интерьер
Невзирая на то, что кузов получился закрытым, на этом уровень комфортабельности закончился. Машина даже не имела печку, но было наличие прикуривателя и пепельницы посередине торпедо. Кстати, последняя вся выполнена из металла и имеет зеленый окрас, что в очередной раз доказывает назначение данного автомобиля.
Есть трехспицевое большое рулевое колесо, которое, естественно, лишено всяких усилителей. Обод получился тонким, зато дорогу не закрывает. За ним расположилась приборная панель. Последняя выполнена в таком же стиле, как и обычная «эмка», однако тут еще решили добавить масляный манометр, ведь мотор тут подвержен усиленным нагрузкам.
Слева стоит спидометр, на котором максимальное значение составляет 140 км/ч, но понятно, что о такой скорости никто и не говорил. Есть счетчик километров. Справа в круглом обрамлении есть датчик уровня топлива, масла, воды и амперметр. Все довольно понятно и данные легко считываются.
Справа нашлось место для гнезда ключа зажигания. А еще правее можно увидеть небольшой бардачок. На полу расположен рычаг 4-ступенчатой механической коробки переключения передач, а раздаточная коробка включается при помощи рычага под передней панелью. Дверные карты сверху металла были покрыты тканевой обивкой.
На передней двери можно открывать форточку для проветривания, что относится и к крайнему заднему окну. И передний и задний диваны получились весьма мягкими, которые ничем не уступают домашним.
Свободного пространства над головой и перед ногами предостаточно. Но если сравнивать с нынешними машинами, то салон получился немного узковатым и достаточно простым. На полу можно заметить трансмиссионный тоннель. Салон почти не имеет пластика.
Маршал И. С. Конев
В августе 1941 года генерал-лейтенант И.С. Конев получил в личное пользование автомобиль вездеход ГАЗ-61-73, который служил верой и правдой полководцу в течение всех четырех военных лет. Стараниями водителей Г. И. Губатенко и Ф. П. Погорелко машина ни разу не ремонтировалась, а после окончания войны еще долгое время находилась при гараже Генерального штаба, пока ее не передали полковнику запаса Н. Н. Пустовойченко.
Все военные вездеходы Горьковского автозавода прошли Великую Отечественную войну от начала до конца, а персональный ГАЗ-61 командующего Первым Украинским фронтом, маршала Советского Союза И. С. Конева, в мае 1945 года прошуршал шинами по улицам Берлина.
Знаменитый военачальник не расставался со своим верным помощником на протяжении всей войны, хотя имел возможность пересесть на более комфортабельный «виллис» или солидный трофейный лимузин. Маршал тепло отозвался о машине в своих мемуарах, чем сделал «газик» легендой советского автопрома.
После войны ГАЗ-61 стал героем большинства военно-исторических фильмов, во множестве снимавшихся на «Мосфильме» и других советских киностудиях. Машину упоминали в своих произведениях Константин Симонов и Борис Полевой.
Плюсы и минусы ГАЗ-61
Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нем обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определенных задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:
- Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
- Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
- Высота дорожного просвета;
- Удобный салон;
- Высокая проходимость;
- Возможность буксировки тяжелых прицепов.
В качестве минусов можно назвать следующие пункты:
- Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
- Масса машины;
- Нет багажника;
- Нет отопителя салона;
- Большое количество голого металла в салоне;
- Небольшой тираж модели.
В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на ее проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.
Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому еще в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.
Вторая попытка
В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй — противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.
Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.
Салон
От старого ГАЗона здесь не осталось ничего. Кабина была создана практически с нуля. Так, здесь можно увидеть 2-спицевый руль, который устанавливался на «Газели», панель приборов, похожую на ту, что у ЗИЛ-5301 и длинную кулису коробки передач. Последняя «перекочевала» и на ГАЗон «Некст».
Отличительная черта модели 33073 – наличие двух сидений. Раньше на ГАЗоне был сплошной трехместный «диван». В салоне появилось больше пластика. У предшественника вся панель была сделана из металла. Но по шумоизоляции никаких доработок не производилось. По-прежнему слышен рев мотора из «подкапотки».
Модернизация
«Полуторка» ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант «полуторки», который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.
Кузов
Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.
Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.
Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.
Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.
Цвета окраски
Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.
Ходовая часть
Советский внедорожник строился на раме с усиленными лонжеронами закрытого профиля. Также в конструкции был исключен промежуточный карданный вал, благодаря укорочению колесной базы. Открытый вал, что находился спереди, дополнен шарнирами. Вращался он на игольчатых подшипниках.
Спереди использовался мост с четверть-эллиптическими рессорами в количестве четырех штук. Однако такая конструкция была ненадежной. Из-за неравномерного распределения нагрузки данные листы часто ломались. Также автомобиль отличался недостаточной боковой жесткостью. Модернизированная версия «Б» получила новые втулки и резьбовые пальцы, что улучшило устойчивость машины на асфальтированной дороге и снизило крены.
Слишком короткая колесная база и конструкция мостов привела к так называемому галопированию. Это аэродинамическая неустойчивость и продольное качение кузова. Чтобы исключить этот недостаток, инженеры внедрили в подвеску мощные гидравлические амортизаторы. Однако до 1951 года они были одностороннего действия, из-за чего обладали малой прочностью. В период с 1951 по 1953 год машина укомплектовывалась более усовершенствованными амортизаторами двустороннего действия.
Сзади рессоры были размещены над «чулками» моста. В качестве опоры на раму выступали кронштейны консольного типа. Данное решение позволило незначительно увеличить дорожный просвет и отказаться от применения поперечного стабилизатора. Также отметим, что в версии «Б» были усилены комплектующие передней подвески.
Эта тема закрыта для публикации ответов.