Газ-67

Алан-э-Дейл       05.11.2022 г.

Краткое руководство по устройству и обслуживанию Газ-67.

Автомобиль ГАЗ-67 — военный вездеход, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля М-1. Автомобиль рассчитан на перевозку людей — 4 человека или грузов — 450 кг. Наличие буксирного устройства на заднем конце рамы позволяет использовать машину для буксировки артиллерийских систем или прицепа массой до 800 кг.

Высокая проходимость машины достигнута в результате конструктивных изменений машины М-1, основные из которых :

1. Приводятся как передняя, ​​так и задняя оси автомобиля.
2. Повышение передаточного числа в трансмиссии.
3. Укорочена база автомобиля до 2100 мм.
4. Увеличение углов въезда: спереди до 75 градусов, сзади до 33 градусов.
5. На колеса устанавливаются шины с шинами специального профиля.

Передний ведущий мост автомобиля приводится в движение раздаточной коробкой, расположенной за коробкой передач. Мост включается и выключается водителем с помощью рычага. Для вращения передних, в данном случае основных колес, в привод к ним вводятся специальные шарниры постоянной угловой скорости, позволяющие передавать мощность на колеса и вращать их на значительный угол.

Повышение передаточного числа в трансмиссии было достигнуто за счет установки на автомобиль коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Включение первой передачи и заднего хода в коробке должно производиться только при включенной передней оси, так как работа только одной задней оси в этих передачах приводит к значительной нагрузке на детали и может привести к поломкам.

На автомобиль устанавливаются шины с шипами, которые увеличивают сцепление колес с дорожным покрытием и значительно снижают их проскальзывание на скользких, грязных или заснеженных участках дороги.

Автомобиль ГАЗ-67 может преодолевать большие неровности, крутые канавы, канавы и броды глубиной до 0,7 м. Этому способствует высокое расположение двигателя, увеличенный клиренс, большие углы въезда и короткая база автомобиля.

Хорошая динамика автомобиля и низкое удельное давление колес на дорожное покрытие обеспечивают хорошую проходимость по рыхлому и мягкому грунту. Особенно легко преодолевать пески, которые не проходимы для других типов транспортных средств.

История создания

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику[источник не указан 589 дней]. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего до конца 1945 года — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника – отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние – сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет – зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Илья Пименов

— Из-за сложности рельефа ездить пришлось «на первой скорости», как и писал маршал Конев. Но и это удовольствие, когда сидишь за рулем такого легендарного автомобиля. Ощущения необыкновенные.

Дорожный просвет огромный, куда там современным внедорожникам! Садиться и выходить приходится с широкой подножки. Двери открываются против хода. Зато органы управления — как современные, есть даже кнопка стартера. Педаль сцепления очень длинноходная. Но заглох я только один раз: двигатель отлично тянет на «низах». И к габаритам привыкать не надо — края машины хорошо видно. О комфорте в принципе говорить не приходится. Трансмиссия воет, «печки» нет… А самое запоминающееся — тяжеленный руль с тонюсеньким ободом, который приходится вращать двумя руками. А деды говорили: «крутить баранку»… Сильные люди были. Вечная память им.

ГАЗ-61-73: вездеход для маршала

ГАЗ-67: размеры, клиренс

Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота – 1,7 метра. Величина дорожного просвета – 23 сантиметра. При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров. С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.

ГАЗ-61-73

После смерти Пустовойченко автомобиль сменил еще нескольких владельцев. Кто-то пытался его заново отреставрировать, но не справился. К Евгению Шаманскому он попал, как говорят, «в мешке». Машину восстанавливали несколько лет, сумев довести ее до полностью оригинального состояния. Удалось отреставрировать и раздатку, и мосты, и редкие ШРУСы. Ткань для салона заказывали заново, по образцу уцелевшего куска обивки. На приборной панели сохранили фрагмент родной краски. Даже колеса со специальным «вездеходным» протектором «Граунд-Грипп» соответствуют оригиналу. И, конечно же, автомобиль на ходу, что мы оценили во время тест-драйва.

Не понравилось:

  • лаконичность конструкцииВ машине нет ничего лишнего, а если что-то кажется ненужным, то вы просто ещё не поняли его предназначения. Это временно.
  • хорошая проходимостьВнедорожный арсенал невелик, но из него конструкторы выжали всё что можно. В крайнем случае, лёгкую машину получится вынести из грязи буквально на руках.
  • тяговитый мотор3.3-литровый бензиновый мотор не блещет мощностью, но обладает приличным крутящим моментом 180 Нм (почти в полтора раза больше, чем у «Нивы») и выдаёт его уже с 1 400 об/мин.
  • простота конструкцииГАЗ-67Б по-военному прост и легко ремонтируется при наличии под рукой одного только молотка.
  • эргономикаТребовать от машины, созданной в военное время, комфорта несправедливо, но кое-какие проблемы можно было устранить малой кровью.
  • опасное размещение топливного бакаОсновной 40-литровый бак размещён между салоном и двигателем, а дополнительный 30-литровый — под водителем. Даже в мирное время не по себе от такого соседства.
  • слабые тормозаТросовые тормоза без усилителя — та ещё смесь. Даже для простого замедления к тормозной педали приходится прикладывать огромные усилия, их эффективность крайне низкая.

Вменить в обязанность

Работать над многоцелевым армейским транспортером среднего класса — промежуточным звеном между вездеходами на базе «эмок» и полноприводными грузовиками — группа конструкторов Горьковского автозавода, возглавляемая Виталием Грачевым, начала еще до Великой Отечественной войны. В транспортном средстве, способном буксировать пушку, перевозить боевой расчет и боеприпасы, была заинтересована не только артиллерия, но и другие рода войск.

В 1939 году, когда на ГАЗе появились первые прототипы базового грузовика второго поколения ГАЗ-51, группой Грачева была сконструирована полноприводная версия нового шасси — ГАЗ-63, а годом позже его укороченная версия — ГАЗ-62. Именно эта платформа в 1941 году легла в основу конструкции экспериментального легкого разведывательного бронеавтомобиля ЛБ-62.

С началом войны о производстве грузовых и многоцелевых полноприводников пришлось забыть: работы по этой теме возобновились только в 1943 году. К концу года конструкторами Александром Просвирниным и Петром Музюкиным была разработана новая грузовая полноприводная платформа ГАЗ-63, а в 1944 году Грачев скрестил внедорожное шасси с самоходной установкой СУ-76М (ГАЗ-68/КСП-76).

Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта. Практика эксплуатации лендлизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, что в некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ); перевозка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63).

В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади – буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Как появилась модель 67-Б?

Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев. За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях. В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.

Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

  • МГБ.
  • МВД.
  • Армии.
  • Сельском хозяйстве.
  • Геологической разведке.
  • Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

Достоинства и недостатки ГАЗ-67

Для своего времени автомобиль ГАЗ-67 стал настоящим прорывом в автомобилестроении, поэтому имеет множество преимуществ перед предыдущими советскими разработками:

  • Толстый качественный металл корпуса и каркаса. Именно поэтому автомобили ГАЗ-67 и сегодня можно найти в отличном состоянии, если им следовать;
  • Мощный двигатель для своего времени;
  • Высокий клиренс;
  • Высокая беговая способность по пересеченной местности;
  • Система полного привода;
  • Отсутствие дверей можно считать как плюсом, так и минусом, но для военной машины это, скорее, плюс;
  • Наличие брезентового тента;
  • Наличие дворников;
  • Появление гидроамортизаторов на более поздних моделях.

Помимо несомненных достоинств, у ГАЗ-67 есть еще несколько недостатков, хотя большинство из них связано с возрастом автомобиля:

  • Гидравлических тормозов и гидроусилителя нет. Учитывая небольшой вес и размер автомобиля, это не имеет большого значения. В те годы таких систем не было даже на грузовиках;
  • Нет регулировки рулевой колонки и сиденья;
  • Ремни безопасности отсутствуют;
  • Нет багажника;
  • Салон машины даже не намекает на комфортное состояние;
  • Герметичность салона;
  • Отсутствие внутреннего отопителя делает проблематичной зимнюю эксплуатацию автомобиля даже с тентом.

В целом ГАЗ-67 был одной из самых удачных разработок Горьковского автозавода. Благодаря ему удалось сконструировать ГАЗ-69, который на долгие годы стал эталоном советского полноприводного внедорожника. В настоящее время купить ГАЗ-67 практически невозможно. За уцелевшие экземпляры просят большие деньги. Даже если вы сможете купить такую ​​машину в плохом состоянии по доступной цене, вернуть ее в нормальное состояние будет непросто.

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине – ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.