Технические характеристики и ожидаемая дата полета самолета ил-112

Сравнение характеристик

Продувки моделей в ЦАГИ

По программе создания самолёта были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто шесть моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолёта под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. После завершения продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолёта для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана в АК им. Ильюшина. Доработанная 108-я модель была продута ещё раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут.

В апреле 2016 года в ЦАГИ были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла», на которых определялись шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения.

В обязательном порядке продувалась «штопорная модель». Она дала возможность понять насколько быстро самолёт входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки показали, что Ил‑112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому лётные испытания будут проходить без противоштопорного парашюта. Также продувался полунатурный воздушный винт АВ‑112, чтобы подтвердить расчётные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила».

Летом 2016 года по программе Ил-112В в ЦАГИ был завершён первый этап испытаний на флаттер динамически подобной модели самолёта Ил-112В. Эксперимент проходил в дозвуковой аэродинамической трубе Т-104. Для продувки была изготовлена модель в масштабе 1:5, размах крыла — 5,3 м, вес — 300 кг. Был смоделирован полёт со скоростью до 650 км/ч. В результате испытаний получены различные формы флаттера и выявлено, что их критическая скорость превышает указанную — 650 км/ч.

После защиты технического проекта, когда конфигурация самолёта была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствующей самолёту Ил‑112В. Далее были выполнены продувки основной исполнительной модели, завершившиеся в декабре 2015 года. В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолёта, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.

Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолёта и предъявлены заказчику. После этого был выполнен расчёт характеристик устойчивости и управляемости самолёта во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд ЦАГИ, на котором лётчики КБ Ильюшина выполнили полёты и дали высокую оценку лётным характеристикам будущего самолёта.

Военные самолеты Ил-112

Модель, заказанная Министерством обороны, идеально подходит для выполнения десантирования не только личного состава, но и военной техники. В этой части Ил-112В намного превосходит в работоспособности украинский “Антонов” 140-й модели (с которым имеется долгосрочный договор на поставки воздушных судов), так как у последнего нет в наличии специализированной рампы, являющейся вспомогательным средством для перевозки военной техники и крупногабаритных грузов.

Плюс ко всему у российского самолета имеется огромное преимущество – он способен выполнять полеты при любых климатических изменениях и в разных погодных условиях как в дневное время, так и в ночное. Он может использоваться для приземления на плохо подготовленных аэродромах со слабыми радиотехническими системами.

Для того чтобы понизить уровень вибрации и создать небольшую шумоизоляцию в грузовом отсеке, в части, где расположены винты, конструкция уплотнена. Обе стороны борта снабжены обтекателями, закрывающими узлы, к которым крепятся опоры для стоек шасси. Туда же, в обтекатели, была спрятана вспомогательная силовая установка и блоки остальных самолетных систем.

А зачем он нужен, давайте летать на «Ан», вертолётах Ил-76, конвертопланах?

КонвертопланыИльюшин» для перевозки боевых шагоходов, как в книге Олега Дивова   Техподдержка», пока не разработали, а вот Ан-26 в войсках сотни полторы.

Тяжёлый конвертопланИльюшин»

Самолёты, конечно, заслуженные, но время с презрением относится к былым достижениям и скептически поглядывает на срок жизни двигателей и металлических конструкций. Ресурс нельзя бесконечно продлевать, и уже с середины 2020-х годов, по всем выкладкам экспертов, их количество начнёт резко убывать. Надо будет на что-то менять.

Всего пять тонн же? Давайте всё возить на Ил-76! Да, грузоподъёмность Ил-76МД — 48 тонн, а у Ил-76 МД-90А и вовсе 60. А если вам нужно подкинуть до места боя отряд спецназа или прислать с основной базы несколько тонн консервов и патронов на удалённый блокпост? Ил-76 гонять не только невыгодно(у армии тоже конечное количество денег), но и попросту нерационально. Не нанимаете же вы для перевозки пары стульев КамАЗ?

Десантирование БМД с борта Ил-76МД(источник фото)

Лёгкий транспортный самолёт будет экономичнее и быстрее вертолёта схожей грузоподъёмности. По сравнению с тяжёлым он не только тише(иногда в подобных операциях лишний шум не нужен), но и может садиться на коротких полосах с практически любым покрытием.

Но нужен ещё и средний самолёт. Действующих Ан-12 остались единицы. Его сменщика сейчас выбирают между Ил-276 и Ту-330.

В НАТО схожие функции выполняют два самолёта: американо-итальянский C-27JСпартан» иэйрбасовский» CASA C-295, принятые на вооружение в первом десятилетии 21 века. Если бы не экономическая ситуация, Ил-112 появился бы немногим позднее.Спартан» по грузоподъёмности ближе к средним изаточен» на десантирование, а CASA C-295 больше исполняет роль воздушного грузовичка для переброски грузов.

C-27J Spartan ВВС Италии(источник фото)

В целом характеристики сравнивать бессмысленно, ведь вероятность того, что Россия будет покупать самолёты западного производства, крайне мала. Главное, что нужна рабочая линейка военно-транспортной авиации в виде лёгкого-среднего-тяжёлого-сверхтяжёлого самолётов.

Первый образец, конечно, получился не без родовых болезней и недостатков. Причина тому — куча объективных и субъективных факторов. Но ставить вердиктпроект провален» рановато. Для этого нужны заключения госкомиссий по итогам всей лётной программы и полные данные по испытаниям в ЦАГИ, а не мутные инсайды в СМИ от младшего помощника старшего сборщика.

Конкурировать можем

Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.

Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом “жрет” почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и “кушают” 500 литров в час.

Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль “Тигр” (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.

Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.

Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.

Сергей Черкасов

Газета “Военно-промышленный курьер”, опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года

Alenia C-27 Spartan

Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их «Спартанец» выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.

Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.

Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.

Либо «Спартанец» где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.

Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках «Спартанца» верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.

C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько «Спартанец» уступает в этом Ил, сказать сложно.

Система защиты «итальянца» включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 «Витебск».

Особенности конструкция

Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В представляет собой моноплан нормальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолёта клёпанной конструкции из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.

Фюзеляж — полумонокок, состоит из трёх основных секций: носовой, средней и хвостовой. Кабина экипажа, грузовая кабина с бытовым отсеком и хвостовая часть с рампой и верхней створкой – герметизированные.

Чтобы уровни вибрации и шума в грузовой кабине не превышали предельно допустимых, в зоне воздушных винтов конструкция фюзеляжа выполняется усиленной. По обоим бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении. В обтекателях шасси размещаются также ВСУ, агрегаты и блоки различных систем. В хвостовой части фюзеляжа между бимсами располагается кормовой грузовой люк, который служит для загрузки и разгрузки самолёта. Кормовой люк закрывается рампой и одной створкой.

Крыло двухлонжеронное, клепанное из алюминиевых сплавов, лонжероны и нервюры балочные. В конструкции крыла применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак.

Для обеспечения высоких требований к взлётно-посадочным характеристикам самолёта и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полёте, крыло оснащено двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, тормозными щитками, интерцепторами и элеронами. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40°. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла. Углы отклонения элеронов: вверх 25°, вниз 17°. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40°. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолёта при отказе одного двигателей в процессе взлёта или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега. Углы отклонения интерцепторов до 20° в элеронном режиме и до 40° в тормозном.

Т-образное хвостовое оперение состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Углы отклонения руля высоты: вверх 25°, вниз 15°. Углы отклонения триммера руля высоты ±8°. Хвостовое оперение (горизонтальное и вертикальное) имеет клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. Панели силового набора выполнены из листов обшивки с приклепанными к ним стрингерами. В конструкции оперения применяются сотовые структуры с обшивкой из композиционных материалов.

Шасси пятиопорное, даёт возможность самолёту эксплуатироваться с грунтовых ВПП с плотностью грунта от 6 кг/кв.см.

Технологические особенности

Проект Ил‑112В имеет целый ряд особенностей:

• Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на «безбумажные» технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
• Ещё одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил‑112В. Если раньше для сборки первого лётного образца оснастка изготавливалась одноразовая, сейчас она делается сразу под серию.

• В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» (Жуковский) создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолёта Ил‑112В. Центр делает технические средства обучения: процедурный тренажёр, комплексный тренажёр и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолётом для подготовки лётных экипажей эксплуатантов.
• Холдинг «Технодинамика» разработал элементы механизации крыла, которые в отличие от других самолётов в этого же класса будут работать за счёт электроприводов, а не на основе гидравлических агрегатов. Такой подход позволяет снизить вес системы и повысить её эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность. Разработка электрических приводов приближает новый российский ЛВТС к концепции «более электрического самолёта». В XXI веке эта концепция активно прорабатывается во всех мировых авиационных КБ, так как отказ от гидравлических и пневматических систем существенно снижает вес и повышает надёжность ВС.

Основное преимущество архитектуры «электрического» самолёта – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой экономия топлива может достигать 4%, а снижение эксплуатационных расходов — 18

Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, и в целом для обеспечения безопасности самолёта создаются 22 стенда. Из них десять — стенды первого вылёта, без них невозможен подъём в воздух первого лётного образца Ил‑112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.

Один из стендов, расположенных в компании «Ил», — стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нём начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления — стенд прокатки закрылков. На нём отрабатывается выпуск и уборка механизации.

Ещё один «ильюшинский» стенд предназначен для испытаний бортового аварийного самописца. На нём проходит отработка «чёрного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлёта до посадки.

Стенд СЭС изготавливается в Дубне. На нем будут смонтированы все блоки системы электроснабжения. До первого вылета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования.

РАСПЕЧАТАННЫЕ ДЕТАЛИ И МОНОКРЫЛО

Проектировался Ил-112В с использованием передовых цифровых технологий и оснащен самыми современными бортовыми системами полностью отечественного производства. Современные требования к авиастроению предполагают передачу конструкторской документации в электронном виде, но на момент защиты технического проекта самолета в 2015 году «переход на цифру» в ОАО «Ил» еще не закончился – поэтому часть документации пришлось передать на завод-производитель в виде бумажных чертежей. К началу серийного производства Ил-112В всю конструкторскую документацию оцифруют.

При создании самолета применялись также и современные аддитивные технологии – к примеру, для первого летного образца Ил-122В на 3D-принтере распечатали макет воздухозаборника сложной конструкции – такие приемы ускоряют процесс создания самолета и доработки ряда узлов.

– рассказывал первый заместитель гендиректора Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Павел Черенков.

Силовую установку для Ил-112В разработали и произвели на АО «ОДК-Климов» – это новейшая версия турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ. В Объединенной двигателестроительной корпорации подчеркивают, что двигатели в ходе первого полета нового самолета для ВТА отработали штатно. Мощность ТВ7-117СТ на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л.с., повышенном чрезвычайном режиме – 3600 л.с.. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ-112 (разработки ПАО «НПП Аэросила»), обладающим большой производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу.

– отмечают в ОДК. Двигатели отличаются модульностью и экономичностью расхода топлива – одной из лучших в своем классе.

Двигатель ТВ7-117СТ на испытательном стенде

Бортовой комплекс обороны для Ил-112В позволит защитить Ил-112В от ракет класса «поверхность – воздух» и «воздух – воздух». Имея защиту от всех видов средств противовоздушной обороны и переносных зенитно-ракетных комплексов, самолет сможет действовать вблизи линии соприко­сно­вения с противником и участвовать в контртеррористических операциях. Разрабатывает его российский Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ госкорпорации «Ростех»).

У Ил-112В есть свои особенности, например – впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану, входящему в силовой набор фюзеляжа. Здесь центроплана вовсе нет: крыло «садится» на фюзеляж сверху и крепится к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок – аналогичный подход применен и в конструировании элементов крепления шасси к фюзеляжу. Узлы, на которые навешиваются стойки основного шасси, не являются частью силового набора фюзеляжа, а крепятся к нему извне.

В процессе разработки у военных был ряд претензий к машине, одна из них – перетяжеление планера. Этот нюанс признает главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, поясняя распро­страненность подобных сложностей:

– говорил он телеканалу «Звезда».

После первого полета самолет предстоит доработать – на это уйдут ближайшие месяцы. По словам главного конструктора Таликова, после двух-трех полетов в Воронеже самолет перегонят в Жуковский для продолжения летно-конструкторских испытаний.

Первый полет

Учитывая последние новости, связанные с Ил-112, первый полет должен был состояться еще в январе 2018 года, однако пошли очередные задержки. Плюс о коммерческом выпуске никакой речи уже и не идет, соответственно, ожидается только две модели — гражданская и военная.

Изначально сроки по выполнению первого полета были определены на 2017 год, а планы по серийному выпуску — на 2019-й, и, согласно данным Министерства обороны, цифра ежегодной скупки самолетов снизилась с отметки восемнадцати на неизвестную.

По некоторым источникам, задержки пошли из-за предоставления плохо оформленной документации по проекту — чертежи были буквально напичканы ошибками. Хотя авиационные строители осмелились заявить о трехстах машинах, запланированных на производстве.

Особенности конструкции

Согласно схеме воздушного судна, Ил-112 — это моноплан с высоко расположенным крылом в форме прямой линии. Кабина пилотов рассчитана на двух членов летного экипажа. Согласно характеристике самолета, Ил-112 как гражданское судно должно было вмещать сорок четыре пассажира, а грузовое — иметь возможность поднимать до шести тонн груза единовременно.

Имеющиеся данные указывают на то, что подъемная масса при взлете не будет превышать двадцати с половиной тонн, а максимальное количество литров авиационного керосина, вмещаемое топливными баками самолета, составляет 7900 литров.

На крыле имеются:

• двухщелевые закрылки;
• дефлектор, который хорошо зафиксирован;
• тормозные щитки;
• элероны и интерцепторы.

Закрылки могут отклоняться на максимально допустимый угол, равный сорока градусам. Элероны с 30-процентным размахом расположены на концах крыльевых консолей, они могут отклоняться на 25 градусов вверх и 17 градусов вниз. Тормозные щитки находятся над закрылками, собственно, как и интерцепторы, имеющие одну секцию.

Крыльевые тормозные щитки отклоняются на сорок градусов. Необходимость в использовании интерцепторов возникает в случае отказа одного из двигателей при взлете или уходе на второй круг. В таких ситуациях происходит автоматическое парирование крена машины. На земле же они используются для сокращения пробега после посадки. Отклоняться интерцепторы могут на двадцать градусов в элеронном режиме и при торможении — до сорока градусов.

Композиты, компоновка и форсирование

Русская служба Би-би-си обратилась за комментариями в авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, ожидает ответа.

Вес конструкции будет снижен за счет изменения компоновки и внедрения композитных материалов, заявлял в интервью газете “Аргументы недели” главный конструктор “Ильюшина” Николай Таликов. “Скелет” самолета, который обеспечивает прочность конструкции, облегчаться не будет.

О проблемах с массой самолета Таликов рассказывал еще в ноябре 2018 года. Он тогда говорил, что инженеры работают над снижением веса.

Проблема перетяжеленности Ил-112В возникла из-за нехватки конструкторов – с предприятия из-за низкой зарплаты ушло много специалистов, объяснял главный конструктор.

Image caption

При всех недостатках Ан-140 уже производился на самарском заводе “Авиакор”

Проблема перевеса – традиционная для всех новых летательных аппаратов, за долгие годы авиастроители научились с ней справляться, рассказывает Пантелеев. В “Ильюшине”, по его мнению, смогут “отыграть” какое-то количество веса.

Кроме того, полезную нагрузку можно будет увеличить за счет форсирования двигателей. Еще часть “перевеса” придется компенсировать за счет снижения запаса топлива и уменьшения дальности полета.

Что касается композитных материалов, то, как считает Пантелеев, в военной авиации их применение не может быть таким же широким, как в гражданской.

“В силовой конструкции планера военно-транспортного самолета композитные материалы никогда применяться не будут, – уверен эксперт. – Условно говоря, кессон крыла , который на гражданской технике делают из композита, точно не будет композитным. Что касается различного рода люков, обтекателей и так далее, то здесь возможности и потенциал для облегчения за счет композитов очень большой”.

С двигателями ТВ7-117СТ, которые установлены на Ил-112В, тоже есть проблемы, которые необходимо решить, отмечает главный редактор авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров. По его мнению, с ними тоже возможно справиться.

“Двигатель ТВ7-117СТ – это самолетная версия вертолетного двигателя. Двигатель на стенде работает безупречно, а на крыле возникает некий аэродинамический эффект, который на определенных режимах двигателю мешает работать”, – рассказал он Би-би-си.

Начало пути — проектные работы

Начало проектных работ по новому транспортному самолёту пришлось на годы политической и экономической нестабильности в нашей стране. Базовый вариант Ил-112 ОКБ им. Ильюшина начало разрабатывать ещё в первой половине девяностых годов, вкладывая в проект собственные финансовые ресурсы.

Первоначально проектом предусматривалось создание пассажирского варианта самолёта. Финансирование разработки предполагалось осуществлять из средств, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано АО «Ил-Башкирия». Серийное производство самолёта планировалось организовать в 1994 году на Кумертауском АПО, однако эти планы не были реализованы.

Спустя шесть лет в проект попытались вдохнуть вторую жизнь. В январе 2000 г. АК им. Ильюшина приняло решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолёта. Проектирование было возобновлено и до конца того же года планировалось его завершение, но вопросы полноценного финансирования проекта не были решены и работы пришлось снова приостановить. В течение почти пяти лет, с 2003 до 2007 года в ОКБ довели готовность конструкторской документации до 90%, а по дополнительному оборудованию (транспортеры, лебёдки) — до 10%.

В декабре 2004 г. макет самолёта и эскизный проект были представлены Министерству обороны, проект был учтён в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и в программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта — Министерство обороны России приостановило финансирование, а АК им. Ильюшина было предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112.

В мае 2011-го, вероятно посчитав финансовые затраты чрезмерными, а время ожидания запуска новой машины в серию слишком длительным, Министерство обороны России в лице министра Анатолия Сердюкова приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации, производство которых планировалось организовать на самарском заводе «Авиакор», который к тому времени уже собирал пассажирские версии Ан-140. В этой связи работы по проектированию Ил-112 в очередной раз были заморожены, и 20 июля 2011 года сборка первого образца ЛВТС Ил-112В на ВАСО была остановлена.

В декабре 2012 года Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, рассматривая его как замену старых военно-транспортных самолётов Ан-26. Работа над проектом самолёта была возобновлена и летом 2013 ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112.

В августе 2013 года руководство фирмы «Ильюшин» официально подтвердило факт возобновления работ по самолёту. Было заявлено, что к 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра. Возврат к ильюшинскому транспортнику не требовал украинских деталей, и кроме того, под нужды военных фюзеляж Ан-140 требовал дополнительного перепроектирования.

В конце 2013 года было анонсировано заключение в 2014-м контракта с ОАК на ОКР по самолёту. Сумма контракта составляла 7,9 млрд руб., было объявлено о планах закупить 62 ВС, а серийные поставки планировалось начать в 2017 г.

Спустя год, 23 декабря 2014 года, Министерство обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ планировалось задействовать порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих изделий. При этом, иностранных поставщиков комплектующих не предусматривается.

14 мая 2015 года СМИ сообщили, что принято решение о сокращении первого заказа на Ил-112В с 62 до 35 самолётов. Государственный контракт на поставку серийных самолётов Ил-112В для Министерства обороны намечался к подписанию в 2015 году, при этом планировалось, что первый серийный самолёт сойдёт со стапелей ВАСО в 2018 году. Однако в 2015 году контракт с Минобороны подписан не был в связи с корректировкой программы перевооружения государственного оборонного заказа.

У Ил-112 слабые движки. Не тянут?

Двигатель для Ил-112В — ТВ7-117СТ разработки и производстваОДК-Климов». Это модернизированная и форсированная версия турбовинтового двигателя ТВ-117, который начали разрабатывать ещё в конце 80-х. Одну из его версий ставили на пассажирский самолёт Ил-114, другая предназначена для средних вертолётов Ми-38. Работы над ним возобновили в конце 2014 года. Максимальная мощность — 3100 л. с., в надкритическом режиме — 3600лошадок». Движок снабжён новым широколопастным винтом АВ-112 с автоматически управляемым шагом винта.

ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ(источник фото)

Мотор не самый мощный, но вполне соответствует тактико-техническому заданию. Его выбор связан, в первую очередь, с тем, что центр компетенций по строительству двигателей подобного класса остался в Харькове, а моторы западного производства для военных самолётов тоже недоступны.

Надо понимать, что ТВ-117СТ тоже пока не вышел из опытной стадии и не прошёл всего комплекса стендовых и лётных испытаний. Его будут доводить по итогам получения полных данных. Кстати, именно проблемы с корректной работой двигателей привели к дополнительной задержке первого полёта.

Можно пойти по пути дальнейшего форсирования мощности, но тут уже взвоют товарищи прочнисты. Прочность крыла рассчитывается под определённую нагрузку. Придётся справляться с тем, что есть. В целом двигатель мощнее, чем у Ан-26 при меньшей максимальной взлётной массе. Да и командира экипажа, шеф-пилотаИльюшина» вполне устраивает тяга.

Почему так долго, шериф Уиллоби?

Ил-112В — дитя своего времени. В ОКБ Ильюшина работу над Ил-112 начали ещё в середине 90-х, первоначально его делали в качестве гражданского пассажирского самолёта на замену Ан-24. Отсутствие денег и заказов наилы» заставили положить проект на полку.

Ан-26 ВКС России(источник фото)

Вторую попытку реанимировать проект предприняли в 2004 году. Тогда министерство обороны, все-таки понимая, что Ан-26 не вечен, выдало контракт на ОКР(опытно-конструкторская работа) на лёгкий транспортник Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина.

Выкатка первого лётного образца Ил-112В(фото: Артур Саркисян)

Пыльные чертежи достали из-под сукна, и проектирование потихоньку началось. Потихоньку — потому что деньги от государства поступали неравномерно, и проектировать приходилось по кусочкам. Отсутствие целостного видения машины сыграло свою нехорошую роль позже. Контракт приостановили в 2009 году, надеясь на локализованное производство новых украинскиханов»: Ан-140, Ан-148Т, Ан-178 и Ан-74 и так далее. Не срослось.

Первый полёт Ил-112В(фото: Армен Гаспарян / Пресс-служба ПАОИл»)

После заморозки военно-технического сотрудничества с Украиной в конце 2014 года Ил-112 снова стал нужен. В итоге при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы не увязаны. Самолёт, по сути, перепроектировали заново.

Потому даже после стыковки крыла с фюзеляжем самолёт наполняли системами ещё два года, начиная от жгутов и проводки. На тот же Ан-26 от первого полёта до серии ушло четыре года, при этом 26-й — всего лишь модификация пассажирского самолёта Ан-24, который к тому времени успешно эксплуатировался.

Не будем уж вспоминать про более сложные боевые машины пятого поколения вроде Су-57 и F-22, чей цикл разработки насчитывает десятилетия без внезапных перерывов.

Последние новости

Проект легкого транспортного самолета Ил-112 настолько впечатлил высокопоставленных представителей Вооруженных Сил страны, что по их мнению он мог бы с успехом использован как военный самолет. Известно, что разрабатываемая модель Ил-112 носит обозначение «В», что доказывает о его соответствии военно-техническим целям. Другая же версия самолета, которая находится в стадии конструирования, получит название Ил-112Т и будет служить в гражданских целях. Отличие этих двух модификаций будет состоять в особенностях строения бортового оборудования. Остальные же показатели лайнеров: силовые установки, системы управления, техника — останутся одинаковыми. Кроме того, самолет обладает хорошими характеристиками, которые позволят создать ряд модифицированных экземпляров для ведения радиационной борьбы, разведки, научного исследования.

По неуточненным данным, перспективой использования самолета Ил-112Т заинтересована «Почта России». Но эти слухи не доказаны, и подробности возможного подписания этого договора не раскрыты.

Несмотря на долгий путь проекта авиационно-конструкторской компании С.В. Ильюшина к строительству Ил-112, есть надежда на то, что проект больше прерываться не будет.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.