Ил

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Характеристики самолёта

Особенности Ил-62

• Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
• Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
• Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Ил-62: создание и характеристики

Ил-62 — первый в истории СССР пассажирский самолет для перелетов между континентами, оснащенный турбореактивным двигателем. Самолет был создан Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина в 1960 году. Ил-62 стал последним проектом в деятельности Ильюшина Сергея Владимировича, который в 1970 году сложил свои полномочия и передал управление предприятием Г.В.Новожилову. Самолет соответствовал всем требованиям мирового производства.

Самолет Ил-62 в составе Аэрофлота

 Ил-62 стал заменой самолету Ту-114, спроектированном в 1955 году. Главное отличие от новой версии — применение турбовинтового двигателя.

Мнение эксперта Александр Николаевич Румянцев Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

 2 января 1963 года состоялся первый пробный полет Ил-62. С 1966 года началось его активное производство, а на следующий год — самолет приступил к работе. За период наиболее масштабного изготовления (1966-1995 гг.) было выпущено 289 самолетов Ил-62. Около 97 единиц было отправлено на экспорт.

 На первых этапах эксплуатации Ил-62 удовлетворял потребности глав страны. Ныне используется для правительских перевозок.

 168-195 человек — допустимое количество пассажиров. Число зависело от модели Ил-62, соответственно — от размещения посадочных мест. Самолет имеет стандартное распределение: салон бизнес-класса, салон эконом класса и салон первого класса. Крылья авиалайнера имеют стреловидный облик, используется четыре двигателя, размещенные в задней части самолета.

Самолет на взлетной полосе

 Ил-62 имеет ряд особенностей, присущих лишь ему:

• центр тяжести находится дальше опоры шасси;
• чтобы самолет, пребываючи пустым, не упал в авиалайнер была встроена 4-ая стойка шасси;
• бустерная система отсутствует;
• двигатель оснащен реверсом тяги;
• парашютная система не используется;
• крейсерская скорость немного меньше, чем у других самолетов подобного класса.

А вы летали на Ил-62?

ДАНЕТ

Первые полеты

 Несмотря на то, что Ил-62 показывал хорошие результаты начиная с первой пробы, тестирование и внутренние модификации продолжались на протяжении четырех лет. Владимир Константинович Коккинаки (заслуженный летчик-испытатель) провел первый пробный полет Ил-62. Вторая проверка состоялась в 1964 году с изменением двигателей на НК-8, позже — на НК-8-4. В середине 1967 года самолет был готов к эксплуатации.

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

• Пассажирский Ил-62М
• РИА Новости

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

• В кабине пилотов Ил-62М
• РИА Новости

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

ВЫПИСКАмагнитозаписи радиообмена между экипажем ИЛ-62М № 86464 и службой движения Домодедовского ПО за 16.08.91 г. с 19 час. 23 мин. до 19 час. 46 мин. на частоте 119,7 (МК 317 правая, на связи у диспетчера СДП 9 ВС)

Время
Абонент
Текст радиообмена
19ч.23м.00с.
Экипаж
Домодедово старт, 86464 на двенадцатой
 
Диспетчер старта
86464, Домодедово старт, занимайте РД 13 за бортом
 
Экипаж
464, за бортом РД 13
19ч.33м.50с.
Экипаж
464, разрешите исполнительный
 
Диспетчер старта
464, ветер неустойчивый 2, исполнительный разрешаю
 
Экипаж
464, занимаю исполнительный за бортом
 
Экипаж
464, к взлету готов
 
Диспетчер старта
464, ждать 30 секунд
 
Экипаж
464, ждать
 
Диспетчер старта
464, взлет разрешаю
19ч.35м.25с.
Экипаж
464, взлетаю
19ч.36м.44с.
Диспетчер старта
464, пожар четвертого двигателя
 
Экипаж
464, пожар четвертого двигателя
 
Диспетчер старта
464, ваше решение
 
Экипаж
464, захожу с обратным посадочного курса. Выполняю левый разворот, захожу с обратным посадочного курса со 137
 
Диспетчер старта
464, понял
19ч.37м.20с.
Экипаж
Прошу обеспечить …… контроль на посадке
464, выполняю правый доворот на посадочный курс, прошу контроль локатора…….
 
Диспетчер старта
464, понял, выполняйте, зона свободна, посадочный 137 левая, давление 748
 
Экипаж
748 установил, 464, выполняю правый доворот на посадочный, прошу локатор
 
Диспетчер посадки
464, понял, система работает
 
Экипаж
464, привода включены?
 
Диспетчер посадки
464, включены, РСП тоже можно
 
Экипаж
464. понял, заход по приводам, контроль по локатору
 
Диспетчер посадки
464, понял, продолжайте заход
19ч.39м.40с.
Экипаж
464, удаление подскажите до торца
 
Диспетчер посадки
464, удаление 14 по обзорному, на посадочном не наблюдаю
 
Экипаж
464, понял
 
Экипаж
464, прошу подсказать 4-ый разворот
 
Диспетчер посадки
464

выполняйте 4-ый, радиальное 14, боковое 2
 
Экипаж
464, выполняю 4-ый
 
Диспетчер посадки
464, на посадочном наблюдаю, удаление 13 правее 2000
19ч.40м.10с.
Экипаж
464, понял
19ч.40м.30с.
Диспетчер посадки
Бортам внимание, вводится режим радиомолчания, работает 86464
19ч.40м.40с.
Диспетчер посадки
464, удаление 11, пересекаете посадочный
 
Экипаж
464, понял
 
Диспетчер посадки
464, удаление 10, левее 600
 
Экипаж
464, понял, визуально полосу наблюдаю
 
Диспетчер посадки
464, удаление 9
 
Экипаж
464 понял
 
Диспетчер посадки
464, подходите к курсу, удаление 8
19ч.41м.20с.
Экипаж
464 понял
 
Диспетчер посадки
464, удаление 6 на курсе подходите к глиссаде
 
Экипаж
464 понял
 
Диспетчер посадки
464, дальний, на курсе, на глиссаде
 
Экипаж
464 на прямой, шасси выпущено, к посадке готов на левую
 ГГС
Диспетчер старта
Полоса свободна
 
Диспетчер посадки
464, посадку разрешаю
 
Экипаж
464 посадку разрешили
19ч.42м.10с.
Диспетчер посадки
464, удаление 2 выше 16
 
Экипаж
464 понял
19ч.42м.30с.
Диспетчер посадки
464, удаление 500, полоса перед вами
19ч.43м.30с.
Экипаж
464, посадка
 
Диспетчер старта
464, посадка 43, выключайтесь
 
Экипаж
464, освободить может полосу
 
Диспетчер старта
464, разворачивайтесь на 180
19ч.43м.50с.
Экипаж
464 разворачиваемся на 180
 
Экипаж ВС, ожидающего взлет на предварительном старте (в данный момент  на предварительном находилось 8 ВС)
464, Вы в рубашке родились у вас весь четвертый двигатель разворочен и третий пошел…

 
Экипаж
Хорошо, понял
19ч.44м.10с.
Диспетчер старта
464, визуально наблюдаю пламени нет, пожарная машина подъезжает справа сопроводит вас
 
Экипаж
Хорошо, понял
19ч.44м.30с.
Экипаж
Тут на полосе куски двигателя, надо будет собрать все железо
19ч.45м.30с.
Диспетчер старта
464, влево освобождайте
19ч.45м.50с.
Экипаж
464, полосу освободил
 
Диспетчер старта
464, работайте с рулением 119.0
19ч.46м.00с.
Экипаж
119,0

Примечание: Радиообмен между диспетчером старта и экипажами других (восьми) ВС, находившихся с ним на связи в указанный период времени, в настоящей выписке не отображен. После начала влёта ВС 86462, диспетчер СДП по запросу экипажа очередного ВС дал ему разрешение на занятие исполнительного старта, а после обнаружения диспетчером СДП пожара двигателя у взлетевшего ВС, находящемуся на исполнительном старте ВС была дана команда на освобождение ВПП по ближайшей РД.
Отмечается высокий уровень взаимодействия между диспетчерами старта и посадки, работающим на одной частоте 119,7, что также подтверждается расшифровкой внутренних переговоров между ними по ГГС. Только после того, как диспетчер старта отработал с бортом, освобождающим ВПП, диспетчером посадки был немедленно введен режим радиомолчания для всех ВС, кроме 86464.
Руководителем полётов оперативно были приняты все необходимые меры по координации действий аварийно-спасательной, аэродромной и других  служб ДПО ГА, для  предупреждения и минимизации возможных последствий при посадке аварийного борта. К моменту касания воздушным судном ВПП, все службы уже находились на указанных им местах сбора, в полной готовности.

Бывший флагман советской авиации

Для своего времени самолет оказался одним из лучших в своем классе. По ряду показателей он превосходил все зарубежные машины. Лайнер поставил несколько рекордов по скорости. Его двигатели для того времени считались экономичными.

Авиалайнер проявил себя именно на дальних линиях. Дальность его полета превышала 10 тысяч километров. В те годы по такому показателю, как дальность, с ним не мог конкурировать ни один самолет.

В настоящее время самолет на пассажирских перевозках не используется. В исправном состоянии всего несколько машин. Остальные находятся на хранении, списаны, порезаны на металлолом, переданы в музеи. В некоторых лайнерах устроены кафе и рестораны.

История эксплуатации

Первые же рейсы продемонстрировали хорошую управляемость самолета, а также его надежность и неприхотливость. Параллельно с распространением машины начались работы по созданию новых модификаций. Активная эксплуатация авиалайнера продолжалась до 1990-х годов.

К тому моменту Ил-62 успел заметно устареть, из-за чего авиакомпании начали постепенно отказываться от его использования. К концу 1990-х самолета везде выводят из эксплуатации. Последним перевозчиком, отказавшимся от Ил-62, стала . Она использовала его до 2009 года.

Самолет поставлялся в Венгрию, Германию, Польшу, Кубу и некоторые другие государства. Сейчас он используется в некоммерческих целях на территории России, Украины, КНДР и отдельных стран Африки. Главным применением для авиалайнера в РФ стало выполнение работы федеральных ведомств, включая МЧС. Всего выпущено более 250 самолетов, из которых 193 – версия Ил-62М. За рубеж была продана 51 машина.

Ил-62 стал одним из лучших проектов советских конструкторов. Он был первым отечественным авиалайнером такого типа и смог продемонстрировать хорошие технические характеристики, выделяющие его на фоне других машин. А более успешная модификация Ил-62М привлекла еще больше внимания, став основой всего модельного ряда. Самолет эксплуатировался для перевозки пассажиров более 30 лет, что можно считать главным доказательством его успешности и надежности.

Преимущества и недостатки

Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.

Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока — по одному на каждый двигатель.

В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков — система управления не имела усилителей.

В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.

История создания

Первым межконтинентальным пассажирским самолётом в СССР стал турбовинтовой Ту-114. Однако на рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. В стремлении следовать новейшим техническим достижениям в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. Загруженный сразу несколькими проектами пассажирских самолётов, А. Н. Туполев отказался от подобного проекта, и тогда за воплощение взялся другой советский конструктор пассажирских самолётов — Сергей Владимирович Ильюшин.

Ил-62 стал последним самолётом, построенным под руководством С. В. Ильюшина. В конце 1960-х годов Ильюшин по состоянию здоровья ушёл на пенсию, и ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который заканчивал проектные работы и испытания самолёта Ил-62.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану. Эти требования поставили задачу обеспечения наибольшей безопасности полётов, максимального комфорта для пассажиров и высокой экономической эффективности. В самолёте должна была находиться специальная техника, которая обеспечивала бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности. По безопасности, надёжности, экономичности и дальности полёта он должен был не уступать самолётам Боинг-707 и DC-8.

При создании самолёта СССР ещё не состоял в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Однако было принято решение выполнить на самолёте основные требования ИКАО по обеспечению безопасности полётов.

Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант под обозначением Ил-62М-200 отличается (от исходного Ил-62) усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками (вместо однощелевых), увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления, улучшенной конфигурацией носков руля высоты, включением интерцепторов в проводку управления по крену, новыми центральными узлами штурвального управления, усовершенствованной системой управления, более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей, размещением в киле дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, новым турбоагрегатом ТА-6А, существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате, взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 тонны у Ил-62 до 164,7 тонны — на 4200 кг.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

С июня 1974 года до августа 1978 года ОКБ разрабатывало проект самолёта Ил-62МК, отличавшегося увеличенной до 196 пассажиров вместимостью и рассчитанного на взлёт с полосы длиной 2300—2600 м. Для этого была изменена конструкция шасси: увеличена колея, снижено давление в шинах, усилены тормоза, на крыле предусмотрен воздушный тормоз. Поскольку самолёт предполагалось эксплуатировать на линиях средней протяжённости, фюзеляж был усилен. чтобы выдерживать большее число взлётов и посадок. Однако этот проект не был реализован. В июле 1978 года передан в эксплуатацию первый Ил-62М (б/н СССР-86484) с усиленным крылом и увеличенной до 167 тонн взлётной массой. Усиление крыла также увеличило ресурс самолёта.

Расследование

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 метров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 метров действия экипажа соответствовали требуемым, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 переговоры пилотов не записал из-за израсходования носителя (проволоки).

Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира рейса 217. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклада об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.

Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:

• нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
• частичный отказ в системе продольного управления самолётом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.

Кабина и остекление

Остекление модели отлито из традиционного для Звезды мягковатого пластика, что дало возможность сделать остекление тоньше и четче. В частности это хорошо заметно по иллюминаторам, не имеющих усадок прозрачного пластика. Отдельными деталями даются иллюминаторы выходов и световых окон в туалетах в хвостовой части фюзеляжа, а также посадочные фары. БАНО, АНО и посадочные огни на фюзеляже и зализе крыла отлиты из серого пластика. При желании их можно легко заменить на самодельные прозрачные детали. К прозрачности остекления нет вопросов, на иллюминаторах нет следов усадки пластика и оптических искажений. Кабина пилотов и входной тамбур сделаны довольно богато для 144-го масштаба. Даны все 5 кресел с отлитыми подлокотниками для членов экипажа – командира, второго пилота, штурмана, радиста и бортинженера. Стоит отметить, что как и на прототипе кресла пилотов отличаются от остальных, штурвалы КВС и второго пилота так же различаются. Присутствуют боковые пульты, пульты бортинженера, приборная панель пилотов с отдельно отлитыми штурвалами, простенькая имитация педалей, переборки пассажирского салона, кабины пилотов, дверь из кабины пилотов в тамбур, имитация шторок в проходе пассажирского салона. Конечно, не хватает сюда декали на приборные панели, однако приборов скорее всего не будет видно через остекление кабины. Входную дверь можно собрать как в открытом (убранном в фюзеляж) положении, так и закрыть ее вовсе.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.