Штурмовая винтовка sa80 a2 (l85a2)

Алан-э-Дейл       01.09.2022 г.

Как правильно подобрать нитки для швейной машинки?

Если неверно выбрать нити, то они будут рвать ткань и оставлять дыры.

Для трикотажа используют полиэстеровые нити. Шьют купальники, нижнее бельё, корсеты.

Для намётки идут водорастворимые нитки. С ними можно наметать разметку, линии.

Хлопчатобумажные берут для шитья джинсы, хлопка.

Шерстяные нити с ворсом оседают, рвутся. Подходят для вышивки на изделии, стяжки, для зимней и детской одежды.

Для оверлока можно сразу брать большие бобины конусных ниток. Скрученность их упругая, тонкая и их хватит надолго.

Для декоративных линий выбирают мулине, спандекс, капрон, тонкие для бисероплетения и макроме.

В шитьё иногда возникает проблема в сцеплении между ниткой и частью швейной машины. Из-за этого ткань портится, портится текстура, а потом и оборудование.

Слабые места двигателей CBZA, CBZB, CBZC

  • Цепь ГРМ;
  • Свечи зажигания;
  • Высоковольтные провода зажигания;
  • ТНВД;
  • Электропривод турбонагнетателя;
  • Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем.

Более детально про слабые места CBZA, CBZB, CBZC…

Слабая цепь ГРМ

Ресурс цепи низкий. На моторах выпуска до 2011 года цепь очень рано растягивалась, что приводило к её перескоку на зубьях шестерни. Чтобы этого не происходило её, приходилось менять при пробеге до 30 тыс. км. После доработки производителем конструкции (10.2011 г.) проблема с цепью у двигателя была устранена. На фото хорошо заметна разница между цепью старой конструкции (слева) и новой (справа) цепью ГРМ (VAG 03F198158B), соответственно последняя шире. Тем не менее вытягивание цепи происходит гораздо раньше чем на аналогичных двигателях других производителей. Рекомендуется производить периодический осмотр состояния цепи после 60000 км. По отзывам автовладельцев модифицированная цепь служит до 90000 км., во избежание проблем её меняют раньше. Для замены необходим ремкомплект 03F198158B в составе:

  • цепи нового образца;
  • натяжителя цепи;
  • шестерни распределительного вала;
  • шестерни коленвала;
  • двух успокоителей.

Свечи зажигания

Из-за своеобразной конструкции и присутствия вследствие этого относительно высокого давления наддува 1.5 кгс/см² у свечей зажигания обгорает торцовая часть минусового электрода. В результате свечи пропускают искру.

Высоковольтные провода зажигания

  • 03F 905 430 H — для первого цилиндра;
  • 03F 905 430 J — для второго цилиндра;
  • 03F 905 430 K — для третьего цилиндра;
  • 03F 905 430 L — для четвёртого цилиндра.

Катушка зажигания

ТНВД

Топливный насос страдает от некачественного бензина. Жидкие и твёрдые примеси нещадно изнашивают детали насоса, что приводит к его некорректной работе. Часто случается, что компьютер после подключения выдаёт ошибку по обогащённой топливной смеси. Вместе с тем, расход бензина превышает норму, затрудняется запуск мотора, снижается мощность силового агрегата. Неисправность появляется в результате попадания бензина в масло двигателя через нарушенное уплотнение ТНВД по штоку толкателя. Масло разжижается бензином, соответственно топливная смесь в цилиндрах становится чрезмерно обогащённой. Проблема устраняется заменой неисправного насоса.
Электропривод турбонагнетателя

Проблема с электроприводом управления геометрией и вакуумным регулятором турбины (актуатором) не исключение у этих моторов, периодически возникают неисправности из-за ненадёжной конструкции впускного регулятора наддува. Для восстановления работоспособности приходится дорабатывать конструкцию регулятора в процессе эксплуатации.

Сначала устанавливали проставочную шайбу 03F 145 371 A между актуатором и местом крепления, тем самым продляя его работу на какое-то время.

После выпуска нового регулятора заменяли турбину в сборе с регулятором 03F 145 701 R. В последующем стали менять отдельно на регулятор 03F 198 725 C, который изначально поставлялся на рынок в комплекте с турбиной.Лучший устранения дефекта — заменить модифицированным регулятором 03F 198 725 C.

Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем

Катастрофы и аварии

 По подсчетам за 2017 год было установлено, что из 106 созданных Ил-86 всего 4 потерпели крушение, не считая отдельных инцидентов, не закончившихся катастрофой.

 8 марта 1994 года в аэропорту Дели (Индия) произошла крупная авария, вследствие которой погибло 8 человек. На самолет Ил-86, который готовился к взлету, внезапно свалился Boeing 737-2R4C (индийский авиалайнер, совершавший пробный полет). Крушение произошло из-за оплошности экипажа “Боинга”.

Катастрофа ил-86 в Шереметьево

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, держащий курс в аэропорт Дубай, совершил аварийную посадку без использования шасси. Произошло возгорание второго и третьего двигателей. Благодаря оперативной работе местных спасательных служб всем пассажирам авиалайнера удалось выжить. Авиакомпания“Аэрофлот” выплатила по 400 долларов каждому пассажиру и 10 млн долларов аэропорту в качестве компенсации за отмененные рейсы.

 28 июля 2002 года в Москве самолет Ил-86 потерпел крушение сразу же после взлета. 14 человек погибло. Авария произошла по причине неполадок в работе хвостовых стабилизаторов. Экипажу не хватило времени разобраться в причине сбоя, так как в их распоряжении находились считанные секунды. Самолет упал на лес и загорелся.

«Горбатый» и тяжёлый

Отечественный вариант такой машины – Ил-80 – появился ещё в советское время. Производить его начали в середине 1980-х годов, всего выпустили четыре экземпляра – два основных и два запасных.

При создании за основу самолёта конструкторы взяли пассажирский Ил-86, фюзеляж которого был достаточно широк, чтобы разместить габаритную аппаратуру. Однако от предка он отличается высоким «лбом» — на носовой части корпуса расположили крупный накладной отсек, куда поместили необходимое для управления радиоэлектронное оборудование. Также на Ил-80 нет иллюминаторов – это сделано для того, чтобы пассажиры и экипаж не ослепли от вспышки близкого ядерного взрыва. Ещё одной визуальной особенностью стала выпускная тросовая антенна для связи с подводными лодками, расположенная в хвостовой части.

Кроме того, на Ил-80 установлено четыре опоры шасси – необходимость, связанная с тем, что самолёт вышел очень тяжёлым. Ведь помимо электроники, на нём применена усиленная конструкция крыла и корпуса, способная минимизировать ущерб от ядерного взрыва. Из-за этого изделию «65с» даже приходится взлетать со специально подготовленной взлетно-посадочной полосы.

Дальнее будущее

Поскольку перед самолётами «Судного дня» стоят очень сложные и важные задачи,  требования к ним предъявляют самые жёсткие. Например, «дальность и продолжительность полёта должны обеспечить вывод ставки Верховного главнокомандующего из угрожаемой зоны в случае опасности войны любой интенсивности».

В этом плане Ил-80 оказался не самым успешным образцом. Базовые лайнеры Ил-86 — среднемагистральные, они рассчитаны на дальность полёта всего 3800 километров, чего недостаточно для воздушного пункта управления. Для сравнения, у американского аналога — Boeing E-4B – показатель составляет 11 тысяч километров.

Конечно, российский самолёт «Судного дня» способен работать автономно в течение нескольких дней. Но для этого его необходимо постоянно дозаправлять – и делать это придется чаще, с учётом не самых выдающихся возможностей.

Вероятно, именно поэтому ещё в 2016 году военное руководство России заговорило о планах разработать новые воздушные командные пункты на основе Ил-96-400м, дальность которых почти в два раза выше. Проект получил название «Звено-С».

«Ил-80 имеют ряд особенностей, не позволяющих раскрыть потенциал в полной мере. «Звено-С» эти пробелы сможет ликвидировать за счёт улучшенных эксплуатационных характеристик: это и дальность, и время патрулирования, это и улучшение систем связи. Насколько я знаю, там будут использованы полностью российские компоненты, что позволит обезопасить, в том числе, системы связи от нежелательного влияния и какой-либо прослушки», — отмечал в эфире радио Sputnik эксперт Российского института стратегических исследований Андрей Губин.

Безопасность самолета

Перед тем, как воздушное судно выполнило свой первый полет вместе с пассажирами, оно проходило многочисленные испытания на протяжении 1 года. Согласно статистическим данным ИЛ-86 считается самым безопасным. В нем имеется модернизированная система управления и спутниковой связи, установлены новые приборы контроля автопилота.

Важно! В 90-х годах показатели безопасности авиалайнера достигали 95-100%. Произошло четыре аварийных ситуации:

Произошло четыре аварийных ситуации:

  1. 1994 г. — аэробус загорелся. Его зацепил падающий В-737. Погибли члены обслуживающего персонала.
  2. 1998 г. — лайнер совершил грубую посадку. После этого он был списан.
  3. 2001 г. — крушение судна из-за ошибки персонала. Шасси при посадке не были выпущены.
  4. 2008 г. — авария по вине обслуживающего персонала. Вышел из строя стабилизатор.

Проблемы с работой двигателей и систем обеспечения начались в 2002 году. За все время эксплуатации судно перевезло более 3 млн. пассажиров.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Как проверить качество швейной нитки

Часто, прежде чем начать пошив изделия, требуется проверить качество швейной нитки. Для этого можно использовать визуальные качественные характеристики нитки. Нить хорошего качества (сверху) должна быть гладкой и одинаковой толщины, не сразу рваться при натяжении, а плавно тянуться.

Нить плохого качества (снизу) имеет уплотненные и тонкие участки, которые при движении нитки в нитеводах и ушке иглы мешают ее плавному движению. Нитка двигается рывками, иногда собирается комком у ушка иглы и обрывается.

Чтобы проверить качество нити визуально, приложите светлую нить к темной ткани, а темную нитку — к светлой ткани. На контрастном фоне хорошо будут просматриваться дефекты нитки, если они имеются. Для проверки качества нитки можно использовать увеличительное стекло, лупу.

Коммерческая эксплуатация

Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.

Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).

Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.

Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».

После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.

Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.

Погрешности пульсоксиметра

Прибор может давать неточные данные в таких случаях:

  • устройство низкого качества;
  • не заряжен аккумулятор или незаменимы исчерпавшие ресурс батарейки;
  • измерения выполняются сразу после физической нагрузки;
  • ногти украшены декоративным покрытием;
  • пальцы рук холодные;
  • на лице маска, материал которой плохо пропускает воздух.

Для получения корректных результатов важно, чтобы устройство было качественным – лучше покупать пульсоксиметр от проверенных временем производителей. Измерения следует проводить в покое

Если перед тестом человек ходил, делал домашнюю работу, следует дать организму время на отдых.

Можно ли самостоятельно быстро поднять сатурацию?

До приезда скорой помощи и оксигенотерапии больной может принять следующие меры:

1. Сделайте дыхательные упражнения

Сядьте прямо, опустите плечи, выпрямитесь и постарайтесь расслабиться.

Упражнение 1

  • Поднимите одну руку вверх и возьмитесь за торшер / перекладину / ручку двери, чтобы зафиксировать положение руки.
  • Другую руку положите на диафрагму. Глубоко дышите, приподнимая диафрагму на вдохе.

Упражнение 2

  • Продолжайте держать одну руку вверх, другую держите вытянутой вперед.
  • На вдохе поворачивайте корпус в сторону вытянутой прямо руки (если поднята левая рука — поворачивайте корпус влево и наоборот).

Упражнение 3

Глубоко дышите с одной поднятой вверх рукой. Рука зафиксирована на любом предмете (торшер) или стене.

Откройте окна и проветрите помещение.

Лежите до 30 минут на животе.

Важно! Пожилым пациентам ввиду индивидуальных анатомических особенностей лежать на животе нельзя — возможно сдавливание дыхательного органа. Нет данных, что какие-либо медикаменты способны эффективно повысить у больного коронавирусом сатурацию

Однако при отсутствии индивидуальной непереносимости и наличии в домашней аптечке аспирина, допустимо использование этого препарата

Нет данных, что какие-либо медикаменты способны эффективно повысить у больного коронавирусом сатурацию. Однако при отсутствии индивидуальной непереносимости и наличии в домашней аптечке аспирина, допустимо использование этого препарата.

Прием антикоагулянта аспирина ассоциируется со снижением потребности в механической вентиляции легких и в переводе в отделение интенсивной терапии, а также со снижением смертности пациентов, госпитализированных с COVID-19.

В целом, врачи, работавшие с тяжелобольными пациентами, неоднократно отмечали, что оксигенотерапия, а точнее постоянное пребывание пациента «на кислороде» менее эффективно, чем дыхательные упражнения. Больной должен самостоятельно, под контролем медицинского персонала дышать, «разминая» и стимулируя легкие.

Важно!Выполнение популярного упражнения с «надуванием» воздушных шариков не допустимо при поражении легких КТ-2, КТ-3, КТ-4 и особенно у пожилых пациентов, поскольку поврежденный и перерастянутый легочный матрикс может просто не выдержать нагрузки

Плюсы и минусы

Основными преимуществами атмосферного рядного 4 цилиндрового мотора являются:

  • упрощенное устройство ДВС без сложных механизмов/узлов;
  • высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч пробега;
  • гидрокомпенсаторы избавляют автовладельца от регулировки тепловых зазоров через 30 тысяч км;
  • движок компактный и легкий, его можно вытащить и установить без тельфера руками.

Штатный впускной коллектор

Основным минусом остается конструкция ГБЦ – поршень не имеет цековки, гнет клапана при обрыве приводного ремня. При обеспечении Евро-3 заужен выхлоп, установлен EGR клапан рециркуляции, добавлен ДПРВ, датчик детонации. Что отрицательно влияет на основные эксплуатационные параметры – падает крутящий момент и мощность.

Основные неисправности

Двигатель A15SMS имеет несколько характерных «болячек», о которых надо знать владельцам. В целом он без труда чинится своими руками, хотя это дёшево не обходится.

  1. РХХ — датчик холостого хода подвергается нагрузкам, и часто выходит из строя раньше срока. Из-за поломки регулятора «зависают» высокие обороты в режиме холостого хода. Проблема исправляется заменой элемента на новый датчик.
  2. Маслосъёмные кольца имеют свойство «залегать». Из-за этого повышается расход масла. Рекомендуется заменить кольца или раскоксовать их.
  3. Свечи зажигания изнашиваются — надо менять.
  4. Топливная система из-за низкосортного бензина быстро засоряется. Поэтому надо своевременно и регулярно чистить форсунки, трубки и менять насос при необходимости.
  5. Воздушная заслонка тоже имеет свойство засоряться. Надо очищать дроссель.

Эксплуатация

Ил-18В, ранее принадлежавший МГА СССР, в музее авиации Монино

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия Россия
  • Авиация Военно-морского флота Российской Федерации — один Ил-18Д, по состоянию на 2016 год.
  • ВВС — один Ил-18В, восемь Ил-18Д.
КНДР КНДР

Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — два Ил-18, по состоянию на 2016 год.

Гражданские операторы

Россия Россия

НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).

Шри-Ланка Шри-Ланка

Expo Aviation — один самолёт.

Сомали Сомали

Jubba Airways — два самолёта.

КНДР КНДР

Air Koryo — один самолёт.

Украина Украина

Air Sirin — один самолёт.

Дополнительное оборудование

Прицельные приспособления включают в себя оптический прицел SUSAT кратности 4Х. Прицел обеспечивает точную стрельбу на дальности в 500 метров и даже дальше, а на его верхней поверхности выполнены резервные мушка и диоптрический целик. В качестве более дешевой альтернативы прицелу SUSAT винтовки L85 комплектуются съемными открытыми прицельными приспособлениями, состоящими из мушки на высоком основании и съемной рукоятки для переноски со встроенным диоптрическим целиком.Винтовки также комплектуются ружейным ремнем для переноски и съемным штык-ножом. В варианте L85A2 возможна установка подствольного гранатомета калибром 40мм производства немецкой компании Heckler-Koch. Для установки гранатомета используется специальное цевье.

В последние годы винотвка претерпела ряд внешних изменений. На вооружение частей поступили более удобные и универсальные RIS-цевья, к которым с легкостью монтируются рукоятки, тактические фонари (LLM01) и прочее дополнительное оборудование. На смену старому оптическому прицелу SUSAT пришел прицел ACOG (Trijicon), который имеет более лучшие оптические характеристики и достаточно популярен в войсках стран NATO.

Промо-ролик Daniel Defense про RIS-цевье на L85

https://youtube.com/watch?v=CgA_3ulwN_w

Обзор L85 в передаче «Военное дело»

https://youtube.com/watch?v=2Mux8exonMA

Дополнительные характеристики конфигурации салона

Согласно схеме салона, туалеты расположены в хвостовой и передней части самолета. В первом отсеке — 2 кабинки (за кабиной пилотов) и в третьем — 6 кабинок. Места для пассажиров первого класса отделены от санитарной зоны перегородкой. В категории «эконом» такого разграничения зон не предусмотрено. Боковые сидения 45 ряда и средние 46-го, находятся непосредственно напротив санитарной зоны, возле выходов. В большинстве случаев, пассажиры могут пользоваться только санитарными зонами, размещенными в хвосте самолета.

Одно из технических требований, на момент проектировки — возможность взять багажа и ручную кладь в салон.

По этой причине, airbus оснащен габаритными отсеками для ручной клади и дополнительной нижней палубы, для размещения основного багажа. Для увеличения салона, кухонное оборудование было перенесено на нижнюю палубу самолета.

Помимо этого, к воздушному судну ИЛ 86, были предъявлены такие требования:

  • оптимальная вместимость;
  • безопасность;
  • высокие аэродинамические характеристики;
  • возможность экстренной эвакуации пассажиров;
  • комфортабельность всех отсеков.

Важно! удобные условия погрузки-выгрузки пассажиров и багажа, достигаются, благодаря наличию четырех входов. Посадка в каждый отсек выполняется в автономном режиме

Посадка и высадка на борт, не требует использования дополнительного персонала или конструкций. Самолет оснащен тремя выдвижными трапами. Согласно процедуре посадки, пассажиры сначала заходили на нижний уровень, где оставляли свой багаж. После этого, перемещались в салон на свои места.

Комфортные места

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.