Первый в мире бомбардировщик «илья муромец»

Дизайн и развитие

Русский Витязь

Илья Муромец (Sikorsky S-22) был разработан и построен Игорем Сикорским в русско-балтийского вагоностроительный завод (RBVZ) в Санкт – Петербурге в 1913 году была основана на его ранней S-21 Русский Витязь , который начался, как двойника -engined Le Grand , тогда как твин тандем с двигателем Большой Балтийский перед размещением всех четыре Балтийских в двигателях в конфигурации трактора по передней кромке нижнего крыла, чтобы создать Русский продолжается Витязь – который играет важную роль в развитии российской авиации и мульти-двигателей авиационной промышленности мира.

Россия имела шанс стать родиной первого многоместного пассажирского и несколькими двигателями авиалайнера. Илья Муромец был первым задуман и построен как роскошные самолеты. Впервые в истории авиации, он имел изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальни, гостиную и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . S-22 кабины была достаточно пространство , допускающее несколько людей , чтобы наблюдать за пилотом. Отверстия на обеих сторонах фюзеляжа позволило механики вылезти на нижние крылья для обслуживания двигателей во время полета. Люк на левой стороне при условии записи в главной каюте, позади кабины. Основная кабина имела два больших окна на каждой стороне. Дальше назад была частная кабина , которая включала в себя спальное место, журнальный столик и шкаф. Освещение было обеспечено генератором ветроэлектростанций и нагревание подается двумя длинными выхлопными трубами двигателя , которые проходили через углы кабины. Несмотря на многие достижения, инструменты полета на Муромца были примитивными. Они включали четыре тахометров , по одному на двигатель, компас , сырой высотомер и указатель скорости, два V-образные труб из стекла и мяч для индикации банки, а также ряд горизонтальных полос , расположенный вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения подъемов и спуски. Позже, в вариантах бомбардировщика, был добавлен индикатор дрейфа и элементарное Прицел помощи бомбардировки.

В январе 1914 года Илья Муромец № 107 вылетел в первый раз, а 11 февраля 1914 года второй прототип (завод планера 128) снял для своего первого демонстрационного полета с 16 пассажирами на борту, отмечая рекорд по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года, он установил мировой рекорд, сделав поездку из Санкт – Петербурга в Киев , на расстоянии около 1200 км, и обратно. Первый этап занял 14 часов и 38 минут, с одной посадкой на топливо в Орше, и возвращение одного, с топливной остановкой в Новосокольники, занимает еще меньше времени, около 13 часов. Признание получили от Сикорского включены царь Николай II подарил ему с орденом Святого Владимира , четвертая степень, организуя освобождение от военного проекта , чтобы позволить ему продолжать свою проектную работу, и обещание гранта на сумму 100000 рублей , из Государственная Дума. Во время Имперского военного обзора в Красном Селе в июле, Николай II оформлены и окрестил Илья Муромец Тип B Военный прототип, № 128, «Киевский» .

Во время тестирования, Илья Муромец были оснащены обеими лыжами и понтонов в ожидании новых вариантов производится. Если бы не мировая война, Илья Муромец, вероятно, начал пассажирские рейсы в тот же год.

Заметка в «Старорусской правде»

В истории экспоната есть ещё один интересный след, который ведёт в город Старая Русса.
При обсуждении фоторепортажа о монинском «Илье Муромце» мелькнуло два интересных комментария пользователя по имени Julia Kalinina. Приведу их дословно.
Первая цитата: «Если позволите, небольшое дополнение к истории появления данного макета самолёта: самолёт делали в Старой Руссе (Новгородская область). Энтузиасты-староруссцы работали над макетом полтора года. Это были Николай Семенович Бабахин, Иван Алексеевич Румянцев, Владимир Иванович Андреев, Владимир Алексеевич Савушкин, а руководил ими Анатолий Павлович Степанов.
Макет закончили к октябрю 1985 года. Планировалось, что самолёт будет своеобразным подарком к XXVII съезду КПСС и первыми его увидят депутаты съезда.
По материалам газеты «Старорусская правда»»
Вторая цитата из комментария того же автора: «Удалось побеседовать с автором статьи Юрием Никулиным. 26 октября 1985 года в газете «Старорусская правда» была напечатана заметка «Подарок музею — подарок съезду». Исходя из статьи и беседы с её автором, можно сказать, что это был не ремонт, а сооружение самого настоящего самолёта с нуля. По словам директора музея, никаких остатков самолёта на тот момент уже не существовало.
Самолёт делали на авиаремонтном заводе в Старой Руссе, тогда он назывался просто в/ч 13801. Директор музея рассказывал, что при выборе места изготовления самолёта рассматривалось множество вариантов. Выбор на старорусский авиаремонтный завод пал не случайно. Когда руководство предприятия, собрав самых опытных рабочих, поставило вопрос о том, смогут ли они выполнить такой заказ, то ответ был положительным. И тогда началась кропотливая работа с привлечением музейщиков и других специалистов по составлению чертежей. Затем группа опытных рабочих, чьи имена я уже привела ранее, взялись за непосредственное изготовление самолета. Всё это длилось почти 2 года: от момента составления чертежей до сдачи самолета в октябре 1985 года музейным работникам».

Устройство «Русского витязя»

В первой версии самолет назывался «С-21 Гранд» (фр. Le Grand) и имел два мотора. Позже Сикорский добавил еще два мотора и поставил их в ряд на передней части крыльев. Самолет с четырьмя двигателями и получил название «Русский витязь». В нем использовались стосильные немецкие двигатели «Аргус».

Интуитивно Сикорский выбрал конструкцию с широким размахом крыльев. Также самолет отличали четыре больших киля и длинная хвостовая балка фюзеляжа. Конструкция была сделана из дерева. Самолет имел невероятную по тем временам большую закрытую кабину с открытым балконом в передней части. По бокам кабины имелись выходы на крылья для осуществления ремонта моторов в полете. 

Передняя часть аэроплана с остекленной кабиной и четырьмя двигателями, смонтированными в двух парах

Машина могла перевозить до 737 кг груза и разгоняться почти до 100 км/ч. Экипаж состоял из 3 человек, еще 4 пассажиров можно было принять в отдельной каюте, в которой они даже могли подниматься и ходить во время полета. «Русскому витязю» требовалась для взлета полоса в 700 метров. 

Самолет совершил более 50 вылетов и поставил мировой рекорд по продолжительности полета – 1 час 54 минуты. Большой интерес вызывала машина у военных

Своим вниманием отметил «Русского витязя» и император Николай II. Специально, чтобы показать императору самолет, Сикорский отправился на нем в Царское Село

Николай II осмотрел самолет, высоко оценил успех конструктора и наградил его часами. 

Ранняя двухмоторная модификация «Русского витязя» во время полета

Жизнь «Русского витязя» была недолгой. 11 сентября 1913 года Сикорский готовил самолет к очередному полету, когда над аэродромом пролетал известный летчик Габер-Волынский. С его самолета сорвался двигатель и сильно повредил коробку крыльев «Русского витязя». Машину решили не восстанавливать, так как деревянная конструкция к тому времени уже вызывала опасения. Кроме всего прочего, Игорь Сикорский уже вынашивал идею о новом самолете, в котором планировал устранить выявленные недостатки своего первого гиганта. А «Витязь» сделал свое дело, доказав жизнеспособность схемы, и позволил получить большой опыт полетов.
 

«Илья Муромец» спешит на войну

К началу войны были построены четыре «Муромца», которые сразу передали для военных нужд. Еще десять уже заказанных военным ведомством машин были в работе. Собственно, еще при разработке самолетов учитывалась возможность их боевого применения, например, был разработан отечественный двигатель вместо немецкого «Аргуса», поставки которого с началом войны, естественно, остановились.

Муромец_6

Механики за осмотром двигателей самолета «Илья Муромец»

Фото: humus.livejournal.com

На чем лететь навстречу веку

Отечественная гражданская авиация отмечает 95-летнюю годовщину

К началу Первой мировой самолетостроение пребывало еще в «дошкольном» возрасте, а тактика авиационной войны находилась и вовсе на зачаточном уровне. Старые генералы считали, что кроме как в разведывательных целях использовать летающие машины невозможно. Из оружия у летчиков были лишь пистолеты да несколько ручных гранат. Против пехоты на марше предполагалось использовать металлические стрелы, которые пилот буквально высыпал на головы противника.

Конечно, тяжелый многомоторный самолет, способный нести полторы тонны груза и летать на сотни километров на недоступной для пуль высоте, имел совершенно иные возможности. Только военные об этом толком еще не знали. К тому же оказалось, что управлять самолетом умеет лишь сам Сикорский и несколько его товарищей. Когда же за штурвал садились пилоты, обученные летать на маленьких одномоторных «этажерках», у них возникали серьезные проблемы. Довольно быстро раскиданные по разным аэродромам «Муромцы» встали на прикол из-за нехватки пилотов, механиков и запчастей. Военное ведомство посчитало затею бесперспективной и решило разорвать контракт на закупку новых машин.

Муромец_7

Загрузка бомб в самолет «Илья Муромец»

Фото: commons.wikimedia.org

Карта полета Чкалова

Тогда в дело снова вмешался Шидловский. Он сумел убедить высшее военное руководство, что проблема не в самолетах, а в их неправильном использовании, и предложил создать отдельную эскадру тяжелых летательных судов. Его поддержал курировавший авиацию великий князь Александр Михайлович и главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. В итоге 23 декабря 1914 года был издан приказ о формировании «Эскадры воздушных кораблей» (ЭВК) из самолетов «Илья Муромец» — этот день и считается датой рождения российской бомбардировочной авиации. Основой эскадры стали десять боевых и две учебные машины, которые уже поступили в войска. 58-летний Шидловский был призван в армию и назначен начальником этой эскадры. Ему было присвоено воинское звание генерал-майора, соответствовавшее его гражданскому чину.

Самолет Чкалова. Технические характеристики

Первым делом нужно было обучить летчиков, для этого в Гатчинской школе организовали специальный курс и передали туда две учебные машины. В дальнейшем планировалось создать при каждом из фронтов и флотов свою группу из четырех бомбардировщиков, общее руководство над которыми и координацию снабжения будет обеспечивать руководство ЭВК. Первые боевые вылеты машины совершили в феврале 1915 года над территорией современной Польши и показали, что тяжелые бомбардировщики в умелых руках могут быть грозным оружием. Например, 25 февраля «Муромец» № 150 («Киевский» тип В), вылетевший с аэродрома Яблонны под Варшавой для бомбардировки станции Вилленберг, сбросил на нее свыше 160 пудов бомб. По донесению нашей разведки: «…разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах».

Муромец_8

Размещение бомб в фюзеляже самолета «Илья Муромец»

Фото: airwar.ru

5 июля 1915 года тот же корабль «Киевский» под командованием поручика Иосифа Башко принял первый воздушный бой с тремя самолетами противника. Несмотря на ранение командира корабля и полученные в бою повреждения (вышли из строя два двигателя), ему удалось огнем из пулемета и карабина отбить атаки врага и приземлиться на поле в расположении своих войск. Причем посадил машину после сделанной перевязки сам поручик Башко. За этот бой он был награжден Георгием 4-й степени и произведен в капитаны.

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Модификации

Известны следующие модификации самолета, они отличались конструкцией крыла, фюзеляжа и моторами. Но общий принцип оставался тем же.

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – моторы «Аргус» и «Сальмсон», вооружение один-три пулемета, 37 мм пушка, которую впоследствии сняли. Бомбы размещены внутри фюзеляжа на механической подвеске;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели, использовано более узкое крыло, машина максимально облегчена, бомбы на внутрифюзеляжной подвеске, для вооружение использованы 5-6 пулеметов Максима или Виккерса, серия составила около 300 машин;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом, изменён фюзеляж, введены балочные бомбодержатели, усилено оборонительное вооружение, укомплектовывался всеми типами двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с. В боевых действиях эти самолеты участия не принимали. Планировалось их использования для арктической экспедиции в начале 20-х. Выпущено три единицы;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с. Последняя модель самолёта, выпущено около 10 штук, при этом основная часть после революции из задела деталей. Отличался отличным оборонительным вооружением большей дальностью полёта и грузоподъёмностью.

Отдельно стоит отметить «Илью Муромца» для Морского ведомства, оснащённый 200 сильными двигателями и поплавковым шасси самолёт прошёл испытания, но участия в боевых действиях практически не принимал.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Эксплуатационная история

Yosip Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», базирующийся в Киеве

Когда Первая мировая война вспыхнула, только два Илья Муромец бомбардировщики были завершены из первоначального тиража десяти самолетов. В августе 1914 года Илья Муромец был введен в воздушном сообщении Императорского русском и 10 декабря 1914 года, русские создали свою первую десять-бомбардировщик эскадру , медленно увеличивая количество до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 с набегом на немецких фронтовых позициях. Во время Второй мировой войны, немцы часто отказывались атаковать Муромец в воздухе из – за их оборонительную огневую мощь , включая положение пушки уникального хвоста, и трудность в низведении такого большой самолета. После включения, маленькие бойцы также обнаружили , что они бьют по пропеллеру стирки. 12 сентября 1916 года, русские потеряли свой первый Илья Муромец в бое с четыре немецких Albatros , три из которых ему удалось сбить. Это была единственная потеря для действий противника во время войны; три других были повреждены в бою, но сумел вернуться на базу для ремонта.

Русские построили 83 Муромца бомбардировщики между 1913 и 1918. В течение этого периода они были первыми в истории авиации выполнять бомбардировку из тяжелых бомбардировщиков, с бомбардировщика групповых налетов на вражеские объекты, ночных бомбардировок и фотографической оценки ущерба бомба. Они были также первыми разработали оборонительные тактики для одного бомбардировщика занятого в воздушном бою с несколькими истребителями противника. Благодаря систематической модернизации оружия, эффективность бомб сбрасывания достигла 90%.

Муромцев выполнил более 400 боевых вылетов и сбросили 65 тонн бомб во время войны. К 1917 году , истощение от постоянного полета сократил бомбардировку флот , по существу , и только четыре бомбардировщиков оставались на первую линию; другой Илья Муромец были отнесены к тренажерным обязанностям. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все напоминающее русский пионер в определенную степень. Правительство России и сам Сикорский продали лицензию проектирования и производства до правительств Англии и Франции. В немцы пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями для отдельных воздушных судов, в том числе дополнительной брони и оружия, что делает самолет слишком тяжелы и не подходят для оперативного использования. Непрерывные изменения в области, а также на заводе привело к многочисленным воздушным судам , которым переименованы в качестве нового варианта. Другие проекты , основанные на оригинальном Илья Муромец бомбардировщиков включали более специальную версию атаки.

Русская революция и последствие

После Февральской революции 1917 года , бомбардировщики Илья Муромец продолжал летать с русской императорской армии , но другие были захвачены временным правительством с пилотами и перебежать к украинской эскадры гетмана и генерала Павла Скоропадского , по крайней мере , один Илья Муромец во время вылетов польскими войсками. Остальная часть самолета летал с Красной Армией до середины 1919 года.

Муромцев продолжил в производство после войны с горсткой еще производится. С мая по октябрь 1921 года самолет был использован в первоначально предназначенной роли пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков, шесть выживших продолжается в службе в качестве гражданского пассажирского лайнера и почты самолета. После проведения 60 пассажиров и два тонн грузов, что Илья Муромец было сочтены слишком трудно поддерживать , как двигатели и планеры были изношены , а 10 октября 1922 года были погашены на авиалайнерах. Последний рейс из бомбардировщика Ильи Муромца состоялся в 1922 году на съемках воздуха и бомба-сбросив школу в Серпухове .

Конструкция

Сикорский «Илья Муромец» представлял собой шестистоечный биплан, с расчалочным устройством фюзеляжа. Каркас из деревянных лонжеронов и стрингеров.

В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.

Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.

Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м. Поверхность крыла обтягивалась полотном.

Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном. Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.

Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:

• Центроплан;
• Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
• Консоли.

Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.

Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Советская Россия смогла использовать две машины в районе Орла.

Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 года полетами Сарапул — Екатеринбург — Сарапул на тяжёлом самолёте «Илья Муромец».

В 1920 году совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий большевиков против Русской армии. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

С 1 мая 1921 года открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 года её закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва — Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе авиации (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались. В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину в Риге студенты РКИИГА по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях». Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

Технический паспорт (Илья Муромец Е-2)

• Экипаж: от 4 до 8 (максимум 12)
• Длина: 18,8  м
• Размах крыла: 34,5  м
• Высота: —
• Площадь крыла: 220  м 2
• Масса пустого: 5000  кг
• Взлетная масса: 6500  кг
• Максимальный взлетный вес: 7,460  кг
• Моторизация: 4 Рено 12 цил. По 162  кВт (220 л.

Выступления

• Макс скорость: 130  км / ч
• Проходимая дистанция: 560  км.
• Практический потолок: 3200  м
• Нагрузка на крыло: 29,5 кг / м 2
• Соотношение мощность / масса: 0,10  кВт / кг

Вооружение

Различные комбинации пушки 12,7  мм , 15,3  мм , 25  мм , 37  мм и 76,2  мм , пулеметы Максим , Льюиса и экспериментальная безоткатные из Леонида Kourchevski .

Груз

• 8 бомб по 100  кг или 16 бомб по 50  кг или одна бомба по 656  кг
• 6 ракет 127  мм (под крыльями)

История эксплуатации

Иосип Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», Киев.

Когда разразилась Первая мировая война, из первоначальной партии в десять самолетов было построено только два бомбардировщика «Илья Муромец». В августе 1914 года Илья Муромец был введен в состав Императорской российской авиации, а 10 декабря 1914 года русские сформировали свою первую эскадрилью из десяти бомбардировщиков , постепенно увеличивая ее число до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 года с налета на немецкие передовые позиции.

Немецкие летчики-истребители часто неохотно атаковали Илью Муромца в воздухе из-за их оборонительной огневой мощи, включая уникальное расположение хвостовой пушки, а также трудности при сбивании такого большого самолета. После столкновения маленькие истребители также обнаружили, что они были поражены винтом четырех больших двигателей.

12 сентября 1916 года русские потеряли своего первого Илью Муромца в бою с четырьмя немецкими « Альбатросами» , троих из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря противнику во время войны; три других были повреждены в бою, но сумели вернуться на базу для ремонта.

83 бомбардировщика «Илья Муромец» были построены для российских войск в период с 1913 по 1918 год. Они зафиксировали ряд первых в истории военной авиации, таких как бомбардировки тяжелых бомбардировщиков, выполнение групповых бомбардировочных налетов на цели противника, ночные бомбардировки и оценка повреждений фотографическими бомбами. . Они также первыми разработали тактику защиты одиночного бомбардировщика, ведущего воздушный бой с несколькими истребителями противника. За счет систематической модернизации вооружения эффективность сбрасывания бомб достигла 90%.

За годы войны Илья Муромец совершил более 400 боевых вылетов и сбросил 65 тонн бомб. К 1917 году истощение от постоянных полетов привело к значительному сокращению бомбардировочного флота, и только четыре бомбардировщика остались на линии фронта; Другой Илья Муромец был переведен на должность тренера. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все в определенной степени напоминающие русских первопроходцев. Российское правительство и сам Сикорский продали лицензию на проектирование и производство британскому и французскому правительствам. В немцах пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями к отдельным самолетам, например, дополнительная броня и вооружение, что делает самолет слишком тяжелым и непригодным для эксплуатации. Постоянные изменения в области, а также на заводе привели к тому, что многие самолеты были переименованы в новые варианты. Дальнейшие разработки, основанные на оригинальных бомбардировщиках Ильи Муромца, включали более специализированный вариант атаки.

Русская революция и последствия

После Февральской революции 1917 года бомбардировщики Илья Муромец продолжали летать вместе с Российской Императорской Армией, но другие были захвачены временным правительством, а пилоты также перешли на сторону украинской эскадрильи Гетмана и генерала Павла Скоропадского , на борту которого находился как минимум один Илья Муромец. польскими войсками. Остальные самолеты летали с Красной Армией до середины 1919 года.

Производство «Ильи Муромца» продолжалось и после войны, и было закончено лишь несколько экземпляров. С мая по октябрь 1921 года самолет использовался в качестве пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков; шесть служили в качестве гражданского пассажирского авиалайнера и почтового самолета. После перевозки 60 пассажиров и двух тонн груза, «Илья Муромец» считался слишком сложным в обслуживании, поскольку двигатели и планеры были изношены, и 10 октября 1922 года авиалайнеры были списаны. Последний полет бомбардировщика «Илья Муромец» состоялся в 1922 году в Серпуховской авиационной стрелково-бомбардировочной школе .

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» — четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев — 200 м. кв. Скорость самолета — 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Фотография Ильи Муромца

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как  пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Вид из кабины пилота Ильи Муромца

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

Автор статьи:

Шатунов Роман

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.