Истребитель ла-5. он прогнал «фокке-вульфы» с фронта

Применение

Самолёты ранних серий имели недостаточную тяговооружённость и соответственно плохую манёвренность на вертикали.

Стоит заметить, что некоторым пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Впрочем, это скорее касалось молодых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках опытных пилотов ЛаГГ-3 являлся грозным оружием, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточные динамико-маневренные свойства («тупость» машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но вооружение, сведенное к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивало надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, — когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя — к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941—1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.

Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1.

Занимательный факт: в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки. Широко известное прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб» вопреки распространенному мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвященной творчеству С. А. Лавочкина.

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель «Мессершмитт». Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.

Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 — 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 — 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

1

Основные модификации ЛаГГ-3:

• ЛаГГ-3 1-3-й серий — двигатель М-105П (1050 л.с). Ввиду отсутствия серийных 23-мм пушек вооружались лишь пулеметами: 1 12,7-мм БК, стреляющий через вал винта, 2 12,7-мм синхронных БС и 2 7,62-мм ШКАС. Из-за увеличения массы по сравнению с прототипом и ухудшения качества отделки на серийных машинах существенно снизились скорость и дальность полета.
• ЛаГГ-3 4-7-й серий — двигатель М-105ПА (1050 л.с.) с улучшенным карбюратором. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС и 2 7,62-мм ШКАС. Предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82.
• ЛаГГ-3 8-й серии — вооружен 1 20-мм пушкой ШВАК и 1 12,7-мм пулеметом БС. Некоторые машины получили 23-мм пушку ВЯ. Часть самолетов оборудована АФА для применения в качестве разведчиков. Выпускался с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 11-й серии — истребительно-бомбардировочный вариант. Крыльевые баки отсутствовали. Помимо направляющих для НАР установлены 2 держателя для бомб калибром до 50 кг. Стрелковое вооружение соответствовало самолетам 4-й серии. Строились с конца 1941 г.
• ЛаГГ-3 «истребитель танков» — вооружен 1 37-мм мотор-пушкой Ш-37 (боекомплект 21 снаряд) и 1 12,7-мм пулеметом БС. В 1941-1942 гг. завод № 21 выпустил 85 машин.
• ЛаГГ-3 23-й серии — увеличено хвостовое оперение. Вооружение — 1 20-мм пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС.
• ЛаГГ-3 28-й серии — максимально облегченный вариант. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), устанавливавшийся и на всех последующих модификациях. Часть самолетов имела убирающееся хвостовое колесо. Выпускался с июня 1942 г.
• ЛаГГ-3 29-й серии — установлена новая радиостанция и винт увеличенного диаметра. Выпускался с августа 1942 г.
• ЛаГГ-3 34-й серии — вооружен 1 37-мм пушкой НС-37 и 1 12,7-мм пулеметом БС (боекомплект 140 патронов). Во второй половине 1942 г. завод № 21 построил 15 машин, впоследствии такой вариант выпускался и заводом № 31.
• ЛаГГ-3 35-й серии — внесены многочисленные изменения, направленные на улучшение аэродинамики. Двигатель — М-105ПФ (1210 л.с). Применено убирающееся хвостовое колесо. Строился заводом № 31 с августа 1942 г. до весны 1943 г.
• ЛаГГ-3 66-й серии — последняя, наиболее совершенная модификация. Применен фонарь от Ла-5 с передним и задним бронестеклами, для улучшения обзора понижен гаргрот, облегчена конструкция планера за счет перехода с дельта-древесины на сосну, обладавшую меньшим удельным весом. Выпускался заводом № 31 с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Несколько модификаций ЛаГГ-3 не попали в серийное производство (самолет «105» — облегченный вариант с мотором М-105ПФ2; ЛаГГ-3 с мотором М-107; ЛаГГ-3 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями; двухместный учебно-тренировочный вариант). Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 с переходом на двигатель воздушного охлаждения привело к созданию самолета Ла-5.

Производственные серии

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъёмность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель  — развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий безпоплавковый карбюратор.
Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в г. Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем).
Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии).
Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же — узлами крепления подвесных топливных баков.
Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л. с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л. с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками.
Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии.
Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 г. впервые в СССР, ОКБ — 301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо.
Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 — В. П. Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 66-я серия

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг.
Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров.
Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм).
Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.

Одним из полков, вооруженных этими самолетами, стал 926-й истребительный авиационный полк, который 24 марта 1943 года получил 32 облегченных ЛаГГ-3 с наименованием «Советская Грузия».

Описание

Истребитель ЛаГГ-3стал одним из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной. Два других это МиГ-3 и Як-1.

Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Бронезащита состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового  бронестекла  толщиной 55 мм.

Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Передняя часть фюзеляжа представляет собой отсек, состоящий из цельно-сварной фермы, двух боковых стоек, одного заднего раскоса и ряда приклёпанных дюралевых профилей и книц под мотораму и вооружение.

Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, технологически делилось нацентроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла — 6.5 градуса.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические, изготовлены из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах (сталь С30ХГСА). Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруглёнными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100 % весовой компенсацией и посадочных четырёхсекционных (две секции под центропланом, по одной — под плоскостями) щитков типа Шренк (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 — на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов — полотняная (перкаль), щитков — дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.

Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трёх точках на кронштейнах.

Шасси — убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъёмником.

Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний).  Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами. Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. 

История выпуска

Несмотря на то что к 1940 году «тройка» распалась, название решили сохранить — самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой «И» или обозначение у истребителя было — И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.

На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях — один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.

Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.

Конкурентом самолету ЛаГГ-3 на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. Воздушное судно, созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.

Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Общая информация

ЛаГГ-3-8 в гараже.

ЛаГГ-3-8это место, я советский истребитель с рейтингом битвы 2,3 (AB), 2,0 (РБ) и 1,7 (SB). Он был введен в обновлении 1.33.

Общие стиль игры

ЛаГГ-3-8 является одним из первых самолетов в игре, чтобы быть вооружена пушкой. Это также один из двух советских бойцов в рейтинге битвы 2,0 в ранге, чтобы быть вооружена пушкой, другие являющимся Як-1. В качестве первого моноплана истребителя для многих пилотов Rankr я советские, большие изменения из резерва уровня бипланов, это введение в целый ряд новой тактики и вооружения.

Тактика

ЛаГГ-3-8 может быть поднят в один главный role:as боец. Это потенциально может быть использовано в качестве бомбардировщика охотника, но это не представляется возможным для этой роли из-за его среднюю скорость подъема и хрупкого двигатель.

Как боец, то ЛаГГ-3-8 пакеты довольно удар на своем низком уровне. Мощные пушки в носовой части самолета позволяет ему потенциально блюдо из большого количества повреждений подозревающих воздушных суден, бипланы, монопланы и бомбардировщики, так. Его тяжелое вооружение делает его идеальным самолет, чтобы наброситься на тщательно отобранных врагов, которые сами по себе или занимаются в Furball на малых высотах. В связи со средней скоростью подъема, этот самолет лучше всего использовать в водолазных атаках на подъем и масштабирование в и из схватки.

Другой возможный тактик в ЛаГГ-3-8, чтобы воспользоваться носовым центром вооружения в head-on атаках. Из-за aircraft’s достаточно прочном планера, это может занять несколько хитов в большинстве областей, даже из 20-мм пушками. При выполнении head-on атаки в ЛаГГ-3-8, воспользоваться центральным вооружением, чтобы взять несколько выстрелов из более чем 750 м вне, то качки вниз и тянет в сторону немного. Если вы видите, что ваш противник стремится к head-on, тянуть самолет обратно на цели и огне длинных очередей.

Если против истребителя или одним двигателя самолета, стремиться к основной массе самолета, фюзеляж. Если против тяжелого истребителя или бомбардировщика, цель для одного двигателя или крыла. Обычно взрыв пушечного огня в этих областях будет делать их. Если вы случайно наталкиваются самолета с аналогично вооружению (центральных пушками), возьмите несколько выстрелов горшок, крен и нырять из боя на безопасное расстояние. Тем не менее, по отношению к большинству других самолетов, нос установлен Вооружение ЛаГГ-3-8 первенствует. Еще одна вещь, чтобы следить за это plane’s хрупкий двигатель, как это может быть легко выбит самолетом с тяжелым вооружением в head-on атак.

При таком низком уровне есть много самолетов, которые могут out-turn в ЛаГГ-3-8. Хотя этот самолет может тянуть очень быстрый первоначальный поворот, в устойчивой turn-fight она начнет показывать свои недостатки. Его слабый двигатель в сочетании с тяжелым планером означает, что этот самолет кровоточит энергию очень быстро в крутых поворотах, совать вниз во время длинных, низких оборотов вращения. После того, как в этом состоянии низкой энергии, его средняя скорость набора высоты и ускорение ухудшается, что создают его в качестве легкой мишени для даже самых медленных истребителей.

В целом, основные моменты, чтобы принять во внимание во время полета этого самолета are:

• Держите вашу скорость и энергию вверх
• Используйте вашу скорость погружения и нос смонтированной пушку в свою пользу
• Перейти на ничего не подозревающих цели, когда в одиночку или в furballs
• Выполните head-on атаки против слабых целей
• Don’t участвовать в длительной борьбе своей очереди,
• Старайтесь, чтобы не получить двигатель поврежден

Counter-tactics

Pros:

• Относительно быстро для его рейтинга битвы
• Хорошие скорости водолазных
• Среднее время оборота
• Неплохая скорость крена
• Сильное вооружение для своего рейтинга боя
• Разумно высокая пушка боезапас (150 патронов)
• Вооружение по центру носа
• Легко летать

Cons:

• Скороподъёмность средняя в лучшем случае из-за веса и слабый двигатель
• Может быть легко out-turned от бипланов
• Склонность к носу вниз в устойчивых оборотах низкоскоростных
• Емкость Низкая Пулемет боеприпасы (200 патронов)
• Орудие и пулеметные раундов следуют различным траекториям
• Двигатель перегревается и может быть выбит довольно легко (liquid-cooled)

Дальнейшее производство после испытаний

Во время испытаний была создана специальная комиссия, в которую, конечно же, вошли и три конструктора. Испытания самолет прошел достаточно удачно, но перед тем, как поставить его на полноценное производство, конструкторы решили его немного модифицировать. Основным условием перед тем, как пустить производство на полную было увеличение дальности полета. Дальность должна была достигать до 1000 километров.

Чтобы увеличить дальность полета было решено установить дополнительные баки. Но в таком случае самолет становился намного тяжелее, он терял свои множественные характеристики и аэродинамические данные.

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.

Дизайн

В 1938 году Семен Лавочкин , 38-летний авиационный инженер , работал в НарКомАвПром или НКАП, Наркомат авиационной промышленности, куратором завода, с неким Михаилом Ивановичем Гудковым , самим по приказу начальника технического отдела. , Владимир Петрович Горбунов .

Главный инженер завода по производству гребных винтов и лыж для самолетов Леонтий Иович Ржыков разработал в том же 1938 году технику « Дельта Древесины» из уплотненной и пластифицированной древесины. Достоинства: лучшая стойкость к поломке, трудногорючие. К тому же остро ощущалась нехватка цветных металлов. Дефицит производства дюралюминия серьезно затруднил авиационную промышленность.

Когда стартовала программная карта «фронтового» истребителя, Лавочкин, Горбунов и Гудков представили наркому авиастроения М.М. Кагановичу проект цельнодеревянного истребителя с « Дельтой Древесины» . Каганович согласился, но нужно было срочно объединить трех изобретателей в единую структуру. Поэтому вокруг Ржыкова была сформирована небольшая группа для работы над эскизным проектом охотника, получившего обозначение И-22 . Основные инженеры, которые его создавали, были из ОКБ Сильванского, которое только что демонтировали. Эта команда вместе с тройкой доработала предварительный проект, утвержденный НКАП. ВМай 1939 г.Лавочкин, Горбунов и Гудков отвечали за формирование нового ОКБ 301. Можно было приступить к техническому изучению охотника, получившего новое обозначение И-301 . Ответственным строителем назначен Лавочкин, самый опытный из трех.

ЛаГГ-1 выкатился из мастерской весной 1940 г. и впервые поднялся в воздух. 30 марта 1940 г., пилотировал А.И. Никачин. Покрытие самолета было особенно аккуратным. Он был полностью покрыт темно-красным лаком, непроницаемым для влаги, масла и бензина, пройден с мастерством краснодеревщика, который дал ему прозвище « рояль ».

У самолета не было недостатков, но он выглядел многообещающе, и необходимость модернизации ВВС была закономерна. Поэтому его приказали запустить в производство, и он был принят на вооружение под обозначением ЛаГГ-1. В новой системе обозначений, введенной в 1940 году, использовались первые две буквы имени их конструктора (если несколько конструкторов были у истоков одного и того же устройства, из второй сохранялась только начальная буква их имени), за которыми следовало нечетное число. для охотников, да еще и для всех других типов устройств. Вот почему, в том же году 1940, сделали свой первый полет ЛаГГ-1, то Як-1 из Яковлевым и МиГа-1 из Микояна и Гуревича .

В оценочные полки было передано около сотни самолетов. Затем пилоты сообщили, что самолету не хватало мощности, дальности и маневренности. Проблемы усугублялись тем фактом, что, хотя семь прототипов были изготовлены с особой тщательностью, серийные самолеты были построены довольно грубо. Когда поступили критические отчеты, команда ОКБ-301 вернулась к работе по корректировке модели. Эта работа породила ЛаГГ-3 .

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.