Владимир мясищев. неудобный гений советской авиации. (очень много фото)

Алан-э-Дейл       19.12.2022 г.

История

Владимир Михайлович Мясищев окончил МВТУ, защитив диплом по теме «Цельнометаллический истребитель», после чего был приглашён А. Н. Туполевым на работу под руководство В. М. Петлякова. Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29, также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102, разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве.

После начала Великой Отечественной войны ОКБ Мясищева было эвакуировано в Омск. Его задачей было продолжить производство ДВБ-102 на местном авиационном заводе. В 1942 году после гибели Петлякова Мясищев возглавил его конструкторское бюро и в следующем году переехал вместе со своим из Казань. После этого в течение шести месяцев очень серьёзно был модернизирован самолёт Пе-2 (модификация получила название Пе-2И в честь В. М. Петлякова).

После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, большинство сотрудников влилось в ОКБ-240. В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ, однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Филях ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика.

Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки — И. П. Толстых; каркасов — Е. И. Бару; силовых установок — Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования — М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом — Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом — В. А. Федотов. Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23.

Первый самолёт ОКБ, М-4, был стратегическим бомбардировщиком со стреловидным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями. На его разработку у коллективов конструкторского бюро и завода ушло полтора года. На нём было установлено 19 мировых рекордов, за что в 1957 году многие участвовавшие работники получили ордена и премии, а сам Мясищев — звание Героя Социалистического Труда. Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт .

С 1956 года В. М. Мясищев — генеральный конструктор ОКБ[источник не указан 867 дней

]. В это время перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959 году. В 1957—1960 годы в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48).

Поскольку правительство направило все средства на развитие сферы ракетостроения, в октябре 1961 года ОКБ Мясищева было закрыто, а Мясищев стал директором ЦАГИ.

В 1967 году путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева и Конструкторского бюро № 90 в Жуковском, на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ № 23[источник не указан 867 дней

] конструкторское бюро было воссоздано как «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева». Впоследствии это бюро вошло в состав НПО «Молния», а ныне входит в структуру ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

Самолеты Мясищева. Высотный самолет для перехвата дрейфующих аэростатов М-17 «Стратосфера».

М-17 «Стратосфера»

Для разведки над территорией ССР США в 50-х годах активно применяли аэростаты. Кроме разведки, эти аппараты могли нести оружие массового поражения. В то время в советском Союзе не существовало эффективного средства для борьбы с такими целями. Поэтому, ОКБ Мясищева специальным постановлением Сов. Мина и ЦК КПСС поручается разработать авиационный комплекс для перехвата и уничтожения дрейфующих целей на большой высоте.

Работы по проектированию высотного дозвукового истребителя в КБ Мясищева стартовали в 1970г. И уже в 1978г. строится опытный экземпляр.

 Однако, ему не суждено было подняться в небо. Согласно программы летчик проводил пробные рулежки по взлетной полосе. Когда дневное задание было выполнено, не взирая на запрет командно-диспетчерского пункта, пилот решается на более скоростную пробежку. В это время на полосе появляется автобус. Летчику ничего больше не оставалось, как взлететь. Но так как машина не была подготовлена к полету, а пилот не готов к пилотированию сложного в управлении самолета, М-17 упал и разбился. Пилот погиб.

В 1982г. строят второй самолет. И 26 мая 1982г. он в первый раз отрывается от взлетной полосы. Летом 1983г. истребитель передают на ГИ, где он достигает высоты 21,5км.

После появления у СССР высотного истребителя, американцы перестали запускать аэростаты над его территорией. А немного погодя, вышло международное соглашение о запрете запусков высотных аэростатов в воздушное пространство чужого государства.

С тех пор истребитель использовали как воздушную лабораторию, а в 1990г. М-17 установил двадцать пять мировых рекордов по высоте и скороподъемности для самолетов своего класса.

Позднее на базе перехватчика будет разработан высотный разведчик М-55 «Геофизика».

Семейство «48»-х

На фото: 1. Проект ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском.
2. Схема установки пилотируемого многоразового воздушно-космического самолета «изделие 48-IV» на ракете-носителе «изделие 47» (собственная разработка ОКБ-23).

Первый этап разработки предполагал создание экспериментального аппарата с экипажем из одного человека для отработки планирующего спуска, включая посадку, бортового оборудования и исследования жизнедеятельности человека в условиях космического полета. Были рассмотрены четыре варианта аппарата:

• «48-I» крылатая схема с малыми углами атаки при входе и торможением гиперзвуковыми щитками;

• «48-II» крылатая схема с большими углами атаки на входе и планирующей посадкой;

• «48-III» бескрылая схема «обратный конус» с роторным спуском;

• «48-IV» конус с гиперзвуковыми крыльями и тормозными щитками (вариант с парашютной посадкой).

По рассказам доктора технических наук Евгения Кулаги (ветеран ОКБ‑23, впоследствии — главный конструктор темы Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ) им. М. В. Хруничева), «пилотируемый многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС) представлял собой небольшой самолет стреловидной формы с плоским днищем». В плане аппарат имел форму почти правильного равностороннего треугольника. По сути, это было летающее крыло малого удлинения.

По воспоминаниям Кулаги, ракетоплан «48» создавался в сотрудничестве с ОКБ‑1 (С. П. Королев) и НИИ‑1 (М. В. Келдыш). Королев очень уважительно относился к Мясищеву. Они познакомились еще в 1939 году в «Туполевской шарашке» — ЦКБ‑29 НКВД, куда оба попали как «враги народа». С тех пор Мясищев и Королев сохраняли личные контакты.

Работы по теме «48» дошли до тепловых испытаний образцов конструкции с теплозащитой в струе реактивного двигателя. Однако кампания против военного самолетостроения сделала свое дело: в октябре 1960 года ОКБ‑23 было передано в качестве филиала № 1 в ОКБ‑52, руководимое Владимиром Челомеем, занимавшееся ракетной тематикой. Мясищев был назначен на должность начальника ЦАГИ.

Последний бой тяжёлых танков

В конце Второй мировой СССР стал законодателем мод в танкостроении, а в создании тяжёлых танков ему вообще не было равных. Первое послевоенное поколение в лице Т-10 не опустило планку и снова показало всю силу советского танкостроения. Вот только многие считали выживание тяжёлых танков ошибкой.

Главным «врагом» стало харьковское КБ во главе с Александром Морозовым. Там считали, что можно создать машину в весе и габаритах среднего танка — с бронёй и вооружением тяжёлого.

Второе послевоенное поколение тяжёлых танков должно было получить лучшую броню, иметь лучшее вооружение и быть подвижнее своих предшественников. Не забывали разработчики смотреть и в будущее — уже шли работы над комбинированной бронёй и гладкоствольными орудиями для тяжёлых танков, что в перспективе сделали бы их ещё более грозным противником.

Но в 1960 году все работы свернули. Чаще всего называют две причины, из-за которых это произошло.

Первая — это, конечно же, самодурство Хрущёва: нравились ему ракеты, а вот тяжёлые танки он считал давно устаревшими и ненужными. Может, так и было, однако одним лишь желанием Хрущёва объяснить вымирание тяжёлых машин нельзя.

Второй причиной обычно называют появление морозовского Т-64, воплотившего в себе идею о том, что в габаритах среднего танка можно сделать машину, не уступающую танкам тяжёлым. И, хотя о подобных проектах уже говорили ранее, реализовать идею удалось только сейчас. Потому и вытеснил Т-64 тяжёлые танки со сцены — окончательно.

Но тут у многих возникает вопрос: а так ли всё однозначно было в этом противостоянии и правда ли у Морозова вышло реализовать свою идею? Или он просто продавил свой танк — в пику конкурирующим КБ?

При внимательном рассмотрении оказывается, что ответ тут скорее «нет». В 1960 году Т-64 (а тогда — Объект 432) существовал лишь на чертежах. Вооружён он был 115-мм гладкоствольной пушкой, уступавшей 130-мм нарезным орудиям на тяжёлых танках. Более того, даже позднее 125-мм ещё долго не превосходило подобные орудия — недаром для Т-72 рассматривали вариант установки нарезной 130‑мм.

То же самое можно сказать и про защиту — ранняя комбинированная броня, конечно, была лучше против кумулятивных снарядов, но вот кинетические боеприпасы держала хуже. Даже против кумулятивов защита будущего Т-64 не была сильнее, чем у тяжёлых танков второго поколения. А ведь и на них можно было бы использовать комбинированную броню! Самое забавное — даже по подвижности Т-64 не превосходил тяжёлые машины.

Неудивительно, что теперь часто можно услышать, что надо было выбирать не странный Т-64, а пускать в серию и совершенствовать тяжёлые танки, оставляя Т-62 в качестве массового среднего. Глядишь, в итоге в 80-х у нас была бы своя машина уровня американского «Абрамса» — а то и значительно круче. И вроде с этим даже не поспоришь. Или нет?

Сейчас мы сравнивали танки в лоб — а это в корне неверно. Даже если мы начнём сравнение с учётом цены и сложности (а какой бы сложной машиной Т-64 не был, с тяжёлыми танками ему не сравниться), это будет не совсем правильно. Для настоящего понимания ситуации надо вспомнить, что за время тогда было.

Начало 60-х — это появление на поле боя «великого уравнителя», ядерного оружия.

У танка мог быть хоть метр брони — но, если «в том лесочке» его поджидал бы расчёт атомного «Дэви Крокетта», его бы уже ничто не спасло.

Тяжёлые машины больше не требовались и как средство прорыва — для этого снова сгодились бы атомные бомбы. Они проделали бы в любой обороне врага брешь достаточную, чтобы через неё прошли даже самые слабые танки. А если у них возникли бы проблемы — можно было бросить ещё одну, или две, или десяток.

В итоге особой пользы от тяжёлых танков уже не предвиделось. А большой вес для танка — совсем не хорошо. Это проблемы с транспортировкой, с обслуживанием, с использованием мостов. И в таком случае идея сделать ставку на развитие среднего танка приемлемого веса выглядит вполне адекватной, особенно если он не так уж и сильно уступает своим тяжёлым собратьям.

Предугадать, что всё это приведёт к трём ОБТ одновременно в производстве и, по сути, тупику в танкостроении, было никак нельзя. И лишь сейчас, с высоты послезнания мы можем рассуждать, что, может, и не стоило прекращать работы над тяжёлыми танками.

Юрий Кужелев

Работа в ОАО «ЭМЗ ИМ В М МЯСИЩЕВА» вакансии, практика, стажировка, карьера

На данный момент открытых вакансий нет. Возможно вас заинтересуют вакансии в других компаниях:

Специалист по сопровождению клиентов с просроченной задолженностью
Руководитель по развитию сельхозпредприятия
Продавец-консультант МТС (г. Кирово-Чепецк)
Монтажник
Администратор отдела продаж
Региональный представитель, дилер

Швея на производство
Кондитер
Повар мясо-рыбного цеха
Бармен
Маляр (металлоконструкции)
Инженер сервисного центра

Карта проезда к ОАО «ЭМЗ ИМ В М МЯСИЩЕВА» где находится

Также смотрите компании и организации с похожим видом деятельности, как у ОАО «ЭМЗ ИМ В М МЯСИЩЕВА»: ООО СНПО «ПАРИТЕТ-А» | ООО «НПП «НЬЮ ТЕХНО» | ООО «ИВИКА» | ООО «ФОРУМ» | ООО ВЕДА

Компания зарегистрирована 25 февраля 1992 года. Полное название: «ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ИМЕНИ В М МЯСИЩЕВА», ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО, ОГРН: 1105040001549, ИНН: 5040097816. Регион: Московская область, г. Жуковский. Фирма ОАО «ЭМЗ ИМ В М МЯСИЩЕВА» расположена по адресу: 140180, МОСКОВСКАЯ область, г. ЖУКОВСКИЙ, НАРКОМВОД ул., д. 7. Основной вид деятельности: «Научные исследования и разработки / Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук». Дополнительные направления: «Технические испытания, исследования и сертификация», «Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук», «Предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделка летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов», «Производство силовых установок и двигателей для летательных аппаратов или космических аппаратов, устройств для ускоренного взлета самолетов, палубных тормозных устройств, наземных летных тренажеров для летного состава и их частей», «Производство летательных аппаратов, включая космические». Отрасль: «Конструкторские организации, отнесенные к числу научных учреждений».

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.

Из космоса на крыльях

Советским авиационным конструкторам, которые во второй половине 1950-х годов под давлением политического руководства страны были вынуждены постепенно отходить от основной самолетостроительной тематики в пользу ракетно-космической, вполне логичной и правильной представлялась тогда идея воздушно-космического аппарата. Бурный рост скоростей и высот послевоенной авиации, казалось, предрекал неминуемый переход от сверхзвуковых к гиперзвуковым скоростям и космическим полетам.

«К моменту запуска первого спутника реактивная авиация уже фактически подошла к границе космоса, точнее сказать, к верхней границе атмосферы, но только снизу, — рассказывает Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, историк авиационно-космических систем, автор сайта “Буран.Ру”. — Спутник открывал авиаторам новые перспективы, ускорив уже десятилетиями существовавшее стремление к новым рубежам. Еще одним побудительным мотивом для рывка авиаторов в космос было желание уберечься от гонений на авиацию, которые предприняло политическое руководство страны в лице Никиты Хрущева в конце 1950-х годов. Большинство авиационных ОКБ были либо насильственно переведены на ракетную тематику, либо вынуждены “добровольно” заняться ею ради выживания».

Мясищев был одним из первых главных конструкторов, кто инициативно приступил к космическим разработкам. Практически параллельно с работами над «изделием 40», в 1956 году его ОКБ‑23 занялось проработкой гиперзвукового орбитального ракетоплана с планирующим спуском и самолетной посадкой. Владимир Михайлович называл такой аппарат «сателлоид».

До 1957 года в ОКБ‑23 совместно с НИИ‑1 и НИИ‑4 были проведены исследования и проектно-конструкторские изыскания по изучению эффективности различных типов ЛА дальнего действия. Вывод, сделанный в этих работах, определил основное направление исследований: «Наиболее перспективными и практически осуществимыми в ближайшее время будут инерционно-аэродинамические (крылато-баллистические) ракеты с околокруговыми и круговыми скоростями полета, именуемыми изделиями “сателлоидного типа”. Среди подобных аппаратов наибольший интерес представляют ракеты, последней ступенью которых может быть малогабаритный инерционно-круговой самолет многоразового действия — сателлоид (или межконтинентальный ракетоплан)…»

Среди причин целесообразности продолжения работ по пилотируемым «сателлоидам» Мясищев указывал:

«… — летчик является необходимым элементом системы управления, если обстоятельства, которые возникают в полете, не могут быть учтены с помощью вычислительной машины;

– летчик представляет собой самую легкую и универсальную вычислительную машину, необходимую для управления;

– пилотируемый ЛА может сам перелететь в нужное место, что упрощает проблему перевозок и боевого снабжения;

– ракетоплан обладает очевидным преимуществом в тактическом отношении перед всеми другими ЛА ракетно-авиационного типа, поскольку обеспечивает достижение предельно возможных скоростей, высот и дальностей полета».

Эти недостижимые для других летательных и космических аппаратов летно-технические возможности «крылатого спутника», при многоразовости действия, открывали широкие перспективы использования его в качестве эффективного средства разведки территории противника.

«Ракетоплан также мог использоваться в научных целях для зондирования верхних слоев атмосферы (недоступных ни спутникам, ни самолетам), для связи с обитаемыми спутниками Земли (пилотируемыми станциями) и для транспортировки орбитальных грузов (топлива, аппаратуры, строительных материалов и т. д.)», — писал Мясищев.

Первым опытом работ ОКБ‑23 по космической тематике стал проект гиперзвукового орбитального ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском, горизонтальной посадкой и практически неограниченной круговой (орбитальной) дальностью полета. В качестве носителя, обеспечивающего выведение ракетоплана, Мясищев предлагал использовать либо модернизированную ракету Р‑7 Королева, либо носитель собственной разработки на основе проработки ракетных ускорителей для «Бурана».

Основные проблемы заключались в освоении гиперзвуковых скоростей полета. Мясищев предлагал поэтапный план работ по освоению гиперзвуковых скоростей полета, согласно которому разработку беспилотного сателлоида-разведчика предполагалось выполнить в 1963 году.

«Предлагал прорывные технологии»

Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.

Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.

Также по теме


Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.

В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).

Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».

В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.

«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.

Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.

  • Сверхзвуковой бомбардировщик М-50

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева».

«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.

По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.

Первый «Буран»

К работам по этой тематике были привлечены в результате два авиационных ОКБ:

• ОКБ‑301 Семена Лавочкина для разработки КРМД «Буря» («изделие 350», В‑350, Ла‑350) с ядерной боевой частью массой 2,1 тонны (позже масса была увеличена до 2,35 тонны)

• и ОКБ‑23 Владимира Мясищева для разработки КРМД «Буран («изделие 40»), рассчитанной на термоядерную боевую часть с изначальной массой 3,4 тонны.

Разработку крылатых ракет средней дальности вели ОКБ‑240 Сергея Ильюши-на (изделия П‑20С и П‑22), ОКБ‑49 Георгия Бериева (П‑100), ОКБ‑156 Андрея Туполева (изделия «121» и «123»). Поручение разработки крылатых ракет авиационным предприятиям было логичным: вторые ступени и «Бури» и «Бурана» представляли собой беспилотный крылатый летательный аппарат со сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (СПВРД). Использование авиационных принципов не ограничивалось только применением крыла для обеспечения полета. Это касалось всех бортовых систем.

КРМД «Буран» состояла из крылатой маршевой ступени, получившей обозначение «изделие 41», и четырех стартовых ускорителей («изделие 42») с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Отделение стартовых ускорителей происходило при числе Маха 3. В 1956 году вышло постановление Совмина об увеличении мощности боевой части «Бурана», что повлекло рост ее массы до 5 тонн. В связи с этим был разработан новый эскизный проект «изделие 40А». В 1957 году опытное производство ОКБ‑23 построило первую крылатую ракету, рассчитанную под новую боевую часть, начались ее стендовые испытания. Однако в том же году ракета Королева Р‑7 достигла межконтинентальной дальности. Крылатые ракеты только разрабатывались и испытывались. Кроме того, они имели большее подлетное время до цели, были уязвимее баллистических ракет из-за меньшей высоты полета. Поэтому до летных испытаний «изделия 40А» дело не дошло.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 февраля 1960 года разработка КРМД «Буран» была прекращена.

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир. 

ВМ-Т «Атлатн».Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения. 

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

М-18 Стратегический бомбардировщик

Имея за спиной исследования по теме 20, Генеральный конструктор В.М.Мясищев добивается включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя (тема 18). Основанием проведения работ стал Приказ МАП № 285 от 15 сентября 1969 года. Тяжелый бомбардировщик М-18 разрабатывался в развитие проекта сверхзвукового бомбардировщика М-20 вариант IV. Для организации работ на ЭМЗ с привлечением отраслевых НИИ и смежных организаций были выпущены Приказы МАП № 134 от 17 сентября и № 321 от 9 октября 1970 года. Перспективный самолет должен был обладать большой дальностью полета на дозвуковой скорости с возможностями кратковременного полета на сверхзвуковом режиме на высоте около 20000 м или совершения полета на малых (300-500 м) высотах на дозвуковой скорости для прорыва зоны ПВО противника протяженностью до 2000 км. Опережающими темпами создается наиболее важный и ответственный элемент конструкции самолета с изменяемой геометрией крыла — оригинальный шарнир для поворота крыла в полете, его модель проходит прочностные и динамические исследования в ЦАГИ. Вскоре задействуются 9 стендов и две летающие лаборатории. Взлетный вес самолета в результате проведенных работ уменьшается на 10%. Результаты проектных работ по сверхзвуковому многорежимному самолету М-18 с крылом изменяемой стреловидности, выполнявшиеся на конкурсной основе по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику, в 1972 г. были признаны лучшими среди аналогичных работ ОКБ ММЗ «Кулон» генерального конструктора П.О.Сухого (Т-4МС) и ОКБ ММЗ «Скорость» генерального конструктора А.С.Яковлева. Проект М-18 поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Командующий дальней авиацией генерал-полковник В.В.Решетников прозвал М-18 «тонкофюзеляжной щучкой». Однако руководство МАП принимает другое решение: для дальнейших работ по сверхзвуковому бомбардировщику передать материалы проекта М-18 в ОКБ ММЗ «Опыт» генерального конструктора А.Н.Туполева. На это решение повлияли такие факторы как малочисленность воссозданного во второй половине 1960-х годов ОКБ В.М.Мясищева и отсутствие у него необходимой научно-технической и производственной базы…

Описание
Конструкция ОКБ ЭМЗ
Обозначение М-18
Состояние проект 1974 года
Тип Стратегический бомбардировщик
Экипаж, чел 3
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м около 44
Размах крыла, м около 42
Высота (на стоянке) около 10
Взлетная масса, кг около 150000
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателей ТРДФ
Вооружение
Масса боевой нагрузки, кг около 15000
Ракетное вооружение 2 х Х-45

Источники информации:

  1. «Бомбардировщики» / Бастион /
  2. «Иллюстрированная энциклопедия ЭМЗ им.В.М.Мясищева» т.3, ч.1 / А.А.Брук, К.Г.Удалов, С.Г.Смирнов, Авико пресс, 1999 /
  3. Самолеты В.М.Мясищева / РЕСТАРТ + /
  4. Забытые проекты
  5. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

Помогали:

Michael Jerdev

«Буран»: второе рождение

Вскоре началось создание многоразовой космической системы, постановление о которой вышло в феврале 1976 года. Ее называли вторым «Бураном», поскольку именно она, а не проект М-19, была взята за основу реализации программы.

Также позаимствовали разработки из «Энергии», которая была очень похожа на американскую Space Shuttle. Компания Мясищева оказалась в числе создателей второго «Бурана».

Петру Дементьеву — министру авиационной промышленности, необходимо было разработать НПО «Молния», чтобы создать для него планер. Частями «Бурана» в итоге стали «ЭМЗ», «Буревестник» и «Молния».

Коллектив Мясищева занимался разработкой и изготовлением герметической кабины для людей, вошедших в состав экипажа «Бурана». Также на их заводе создали, а точнее переоборудовали два специальных самолета-транспортировщика, за основу которых были взяты бомбардировщики.

В дальнейшем с их помощью были перевезены все элементы системы «Энергия-Буран» крупных габаритов, не исключая орбитальные корабли и баки ракет-носителей. В сумме они осуществили больше 150 полетов.

Сразу видно, что в Мясищеве таился невероятный талант, он сумел опередить время и продвинуть далеко вперед космическую сферу. Благодаря достижениям в науке и технике того времени и своим необычным техническим решениям, этот специалист спроецировал принципы работы и изготовления авиационной техники на космическую отрасль. Мясищев с коллективом единомышленников до последнего дня своей жизни осуществлял работу над различными космическими летательными аппаратами и продолжал развивать эту сферу, продвигая ее на много лет вперед.

Геннадий Дермичев, который являлся ветераном того самого ОКБ-23, однажды заметил, что Мясищев любил делиться ценными знаниями и накопленным опытом. Он не скрывал их и не хранил в тайне, благодаря чему принес пользу многим другим самолетостроительным проектам, даже не требуя ссылок на авторство.

Его творческий потенциал удивляет. Под руководством Мясищева проходила работа над самыми разнообразными проектами, в том числе над созданием самолетов с двигателями на ядерном топливе и ракет-носителей.

Нельзя не упомянуть его работу над возвращаемым космическим аппаратом. Агрегат был оборудован вертолетным винтом, имел реактивный привод, благодаря которому обеспечивались маневренность и высокая точность приземления. Конструкторская школа, которую основал Мясищев, процветает и сегодня.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.