Миг-23. одно имя

Алан-э-Дейл       31.10.2022 г.

Оперение

Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте – заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

Покоритель рекордов

МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.

wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.

Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения — первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.

К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании — 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия — до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».

Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 — 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах — истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.

Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.

the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.

В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.

Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе — три абсолютных.

wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.

Версии

В тот день в дальневосточном истребительном авиаполку советских Войск противовоздушной обороны проходили учебные полёты. В соответствии с плановым заданием поднял в воздух свой МиГ-25 и старший лейтенант Виктор Беленко. Но на аэродром машина не вернулась.

Старший лейтенант Беленко окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил лётчиком-инструктором в Ставропольском высшем военном авиационном училище лётчиков и штурманов противовоздушной обороны. Затем был направлен в истребительно-авиационный полк ПВО, дислоцировавшийся на Дальнем Востоке. Прошёл курс подготовки в Центре боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО.

Официальная версия руководства СССР такова: лётчик Беленко потерял ориентировку и, не имея запаса топлива на обратный путь, произвёл вынужденную посадку в аэропорту японского города Хакодате. Конечно, так оно могло и быть, но требовалось объяснить, почему Беленко, оказавшись в Японии, вскоре перебрался в США.

cia.gov
Военный билет старшего лейтенанта Виктора Беленко, который сейчас хранится в музее ЦРУ.

Американская версия — Беленко улетел в Японию по политическим мотивам. Дескать, в СССР он принадлежал к военной элите, у него было почти всё, о чём может мечтать молодой человек, но не было главного — свободы. Однако сам Беленко весьма туманно объяснял свой поступок, видимо, понимая, что оправдание предательства требует более веских аргументов, нежели стремление просто получить свободу. Уже в 1970-х годах Беленко издал книгу, в которой объяснил свой поступок нежеланием мириться с многочисленными авариями и катастрофами в советских авиационных частях. Этой версии придерживались и некоторые американские исследователи. В частности, автор широко известной книги «Раскапывая советские катастрофы» Джеймс Оберг.

Самолет-солдат

Затем в ОКБ был построен МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным истребителем со стреловидным крылом. Благодаря применению крыла с углом стреловидности 35° и аэродинамическими гребнями максимальная скорость МиГ-15 достигла 1015 км/ч.

МиГ-15

Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. В Польше и Чехословакии построено около 1700 самолетов. Они получили и высокие оценки как летного, так и технического состава за высокую надежность, боевую живучесть, неприхотливость к условиям эксплуатации, а МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».

В 1950 году начался выпуск усовершенствованного варианта самолета МиГ-17 с увеличенным углом стреловидности крыла. Были созданы модификации МиГ-17 с бортовой РЛС и управляемыми ракетами «воздух — воздух» (впервые), и эти самолеты стали основой авиации ПВО.

МиГ-15 и МиГ-17 строились в очень больших количествах (до 30 тысяч экземпляров) на девяти серийных заводах СССР, а также в Чехословакии, Польше и Китае, где местные конструкторы создали и ряд новых модификаций этих самолетов.

Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата» — одновременно эффективного и простого — одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы. Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.

МиГ-21

Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» — смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.

Полёт в один конец

Под прицел американских спецслужб МиГ-25 попадает с момента постройки первых опытных самолётов. С каждым днём в Пентагоне всё больше и больше узнают о советском высотном сверхзвуковом самолёте, но для тщательного исследования требовался образец. И, предположительно, в середине 1970-х годов ставка была сделана на Виктора Беленко, который пошёл на контакт с американской разведкой.

По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (в квартире лётчика найден черновик схемы маршрута — с указаниями на отрезках полёта курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо тогда стоял туман (другие считают, что у него не хватило топлива), и садиться пришлось на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось: посадку самолёта видело много народа, тут же появились корреспонденты. Окажись Беленко удачливее, то, возможно, никто и не узнал бы, куда подевался самолёт с пилотом…

Со своего аэродрома он ушёл, что называется, красиво. Беленко знал систему района ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Во время третьего вылета в зону он резко пошёл на снижение и между сопок на низкой высоте направил самолёт в сторону Японского моря. Радиотехнические средства советских частей ПВО на Дальнем Востоке засекли цель (на дальности, примерно, 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо, но приняли её за японский или американский самолёт-разведчик, полёты которых вблизи наших границ не были редкостью.

Миг-31 — «Английская гончая»

В те годы в офицерской среде дефилировали слухи, что с перелётом в Японию Беленко поторопили сотрудники ЦРУ, которые почувствовали, что офицеры КГБ, образно говоря, сели на хвост своему агенту. И сегодня можно сказать, что почва для подобных слухов не была лишена оснований. СССР тогда жёстко потребовал немедленно вернуть самолёт, предупредив, что иное решение Токио может иметь последствия для советско-японских отношений. И всё-таки японская сторона пошла на поводу у американцев.

wikimedia.org
Американцы разобрали МиГ-25 на японской авиационной базе Хякури буквально по винтикам.

С места посадки МиГ-25 на транспортном самолёте американских ВВС перевезли на японскую авиационную базу Хякури. Несмотря на протест СССР, около 20 американских специалистов разобрали самолёт буквально «по косточкам»: запускали двигатели, включали бортовую РЛС, измерили спектр теплового излучения, взяли пробы стекла и металла. По мнению российских специалистов «изучение» МиГ-25 проходило не без участия Беленко. В СССР самолёт вернули в разобранном виде.

mil.ru
МиГ-25МП в 1991 году был переименован в МиГ-31.

К рассказанному Львом Шенгалаи уместно добавить: американские специалисты высоко оценили самолёт, не впечатлила их только электроника. Уже значительно позже, в одной из книг, изданных в США, отмечалось: «Американские эксперты не могли понять, как их советским соперникам ещё в 60-х годах удалось создать истребитель, способный не только летать со скоростью, более чем в три раза превышающий скорость звука, но и нести четыре тяжёлые и мощные ракеты на высоте 80 тысяч футов над землёй. На это не были способны даже новейшие американские истребители, созданные уже в 70-х годах».

После предательства Беленко советской стороне пришлось менять секретный шифр «Я — свой», и это очень дорого обошлось стране — в миллиарды тогда ещё твёрдых рублей. Но МиГ-25 не умер. В 1978 году Горьковский авиазавод начал серийный выпуск МиГ-25ПД, оснащённых двигателями с увеличенным ресурсом и радиоприцелом «Сапфир-25» (замена «Смерч-Ф», характеристики которого были раскрыты в результате угона самолёта Беленко в Японию) и усовершенствованным вооружением.

А в 1979 году в Горьком было начато серийное производство МиГ-25МП — первого в России истребителя 4-го поколения. В НАТО тогда МиГ-25МП присвоили кодовое обозначение — «Foxhound» («Английская гончая»), а в СССР он был поставлен в боевой строй в 1991 году и переименован в МиГ-31. На стыке XX и XXI веков истребитель приобрёл мировую славу и составлял основу российской авиации ПВО.

Система управления

Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.

Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.

Все началось с обмана

А. И. Микоян и М. И. Гуревич

Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения из состава КБ московского авиазавода № 1 им. Авиахима (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали также из сотрудников КБ Поликарпова.

Как вспоминали ветераны ОКБ, их переводили к Микояну, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»

Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, которому впоследствии в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).

Поликарпов в свое время не спешил передавать свой И-200 советским ВВС. Требовались значительные доработки и испытания. Микоян же, не будучи конструктором и не слушая своих подчиненных, представил свой истребитель как чудо-машину и добился передачи его в серию.

18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 году было построено почти сто истребителей МиГ-1.

МиГ-1

Однако при испытаниях истребителя выявились серьезные недостатки, в частности недостаточная дальность полета, а также концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года. Больше ничего интересного в КБ Микояна до 1946 года не было ни разработано, ни построено.

Истребитель МиГ-23 — видео

Будущий самолет призван был сочетать лучшие качества МиГ-21, и ему заранее дали индекс «МиГ-23». Основными достоинствами должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Отработка аэродинамики будущего истребителя проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ. Была создана полная серия моделей, испытанная при различных режимах полета: при взлете, посадке, на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1964 г. ОКБ А.И. Микояна приступило к техническому проектированию двух вариантов МиГ-23. Истребитель с двумя подъемными двигателями — «23-01» и машина с крылом изменяемой геометрии — «23-11». Первый полет «23-01» совершил 3 апреля 1967 г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко). После прекращения разработки самолета «23-01» с коротким взлетом и посадкой приоритет приобретает программа «23-11» с изменяемой стреловидностью крыла, выполнение которой было ускорено приказом МАП. МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов) поручалось создание механизма поворота крыла. Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. За очень короткий срок, с января по март 1966 г., был создан эскизный проект МиГ-23. Еще до окончательного выбора схемы «23-01» и «23-11» специально был разработан реактивный двигатель ТРДФ Р-27Ф-300 (ОКБ К. Р. Хачатурова) на базе ТРД Р-11Ф2С-300. Решающую роль в доводке этих систем сыграл шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов.

10 июня 1967 г. летчик-испытатель А. В. Федотов совершил первый полет, при котором крыло находилось в положении стреловидности 16°. На втором полете он проверил крыло в полном диапазоне изменения угла стреловидности от 16° до 72°. На третьем полете Федотов перешел скорость звука. Самолет был показан на авиационном параде в Домодедово. Для А.В. Федотова это был 13-й полет. Всего в программе испытаний было задействовано девять машин.

Серийное производство МиГ-23 началось на московском . Всего МиГ-23 всех модификаций было построено 5047. Появление в частях этих самолетов принесло разочарование. Из-за недостаточной прочности планера были введены ограничения по перегрузкам. Учебные воздушные бои между истребителями МиГ-21 и МиГ-23 однозначно доказывали преимущество первого. Истребители МиГ-23 широко поставлялись на экспорт и применялись почти во всех международных конфликтах. Машина с № 231 находится в Музее ВВС в Монино.

Модификации МиГ-23

МиГ-23С — истребитель с более мощным двигателем Р-27Ф2М-300;

МиГ-23М — истребитель с крылом увеличенной площади и «зубом» на передней кромке. Двигатель Р-29-300;

МиГ-23МЛ — облегченный вариант самолета с двигателем Р-35-300;

МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик с плоским носом без БРЛС;

МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;

МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация истребителя.

Реактивная эра

Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Me.262, Me.163, He 162 и Arado 234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал электрик», «Аллисон», «Пратт энд Уитни» и «Вестингауз».

Авиапромышленность Советского Союза не имела собственных реактивных двигателей. Первые советские реактивные самолеты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Junkers Jumo 004 и BMW 003A, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР.

Прототип И-300 разработки ОКБ Микояна после доработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

МиГ-9

24 апреля 1946 года МиГ-9, управляемый летчиком-испытателем Алексеем Николаевичем Гринчиком, поднялся в воздух. Это был первый полет отечественного самолета с ТРД.

Но в июле того же года истребитель разбился. Как потом выяснилось, при статических испытаниях крыла не была учтена его деформация вследствие резких маневров в сочетании с высоким напором воздуха. По рекомендации ЦАГИ в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для истребителя.

Алексей Гринчик

МиГ-9 был быстро запущен в серийное производство. Построили свыше 600 самолетов, что позволило создать достаточно много частей, вооруженных реактивными истребителями МиГ-9.

Фюзеляжная часть

Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.

В носовой части предусмотрены следующие механизмы:

  • Отсек РЛС.
  • Обтекатель радиопрозрачный.
  • Электронное оборудование.
  • Кабина пилотов.
  • Гнездо фронтальной опоры шасси.
  • Пространство за кабиной разделено перегородкой.

Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.

Тактико-технические характеристики МиГ-23

— Главный конструктор: А. А. Андреев — Первый полёт: 10 июня 1967 года (прототип «23-11») — Начало эксплуатации: май 1969 года — Годы производства: 1969 — 1985 — Единиц произведено: 3 630 (истребительных модификаций), 769 МиГ-23УБ

Экипаж МиГ-23

— 1 человек

Размеры МиГ-23

— Длина, м: 16,7 — Размах крыла, м: 7,78 / 14,0 — Высота, м: 5,0 — Площадь крыла, м²: 34,16 / 37,27 — Коэффициент удлинения крыла: 1,48 / 5,26 — Коэффициент сужения крыла: 2,36 / 2,95 — Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.): 456,7 / 418,6 — Угол стреловидности по передней кромке: 74°40′ / 47°40′ / 18°40′ — База шасси, м: 5,77 — Колея шасси, м: 2,66

Вес МиГ-23

— Масса пустого, кг: 10 550 — Нормальная взлётная масса, кг: 15 600 — Максимальная взлётная масса, кг: 20 100 — Масса топлива, кг: 3319 — Объём топлива, л: 4300

Двигатель МиГ-23

— 1 × ТРДФ Р35 — Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 1× 8550 (83,9) — Форсажная тяга, кгс (кН): 1 × 13000 (127,5) — Тяговооружённость (расч.): 0,548 / 0,833

Скорость МиГ-23

— Максимальная скорость: 2500 км/ч — Посадочная скорость, км/ч: 250 — Скороподъёмность, м/с: 215 — Длина разбега, м: 450 — Длина пробега, м: 750/880

Скорость отрыва МиГ-23

— 280 км/ч

Дальность полета МиГ-23

— Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23): 900 — Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77): 1450 — Перегоночная дальность, км: 2360 (с 3 × ПТБ)

Практический потолок МиГ-23

— 700 метров

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g

Вооружение МиГ-23

— Стрелково-пушечное: 1 × 23 мм пушка ГШ-23Л — Точек подвески: 5 — Ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т, 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60 — Ракеты «воздух-поверхность»: 2 × Х-23М — НАР: 4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б — Авиабомбы: до 2000 кг.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.