Самолёт-разведчик р-5

Алан-э-Дейл       29.06.2022 г.

ЛТХ

Технические характеристики
  • Экипаж: 2 чел.
  • Длина: 10,56 м
  • Размах крыла: 15,30 / 12,60 м
  • Высота: 2,62 м
  • Площадь крыла: 50,2 м²
  • Масса пустого: 1965 кг
  • Масса снаряжённого: 2955 кг (разведчик)3347 (бомбардировщик)
  • Нормальная взлётная масса: 2805 кг
  • Силовая установка: 1 × ПД М-17Ф
  • Мощность двигателей: 1 × 680 л. с.
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 244 км/ч
  • Крейсерская скорость: 210 км/ч
  • Практическая дальность: 800 км
  • Практический потолок: 6100 м
  • Скороподъёмность: 295 м/мин
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 х 7,62 мм ПВ-1, 2 х 7,62 мм ДА
  • Точки подвески: Подфюзеляжные 2 х ДЕР-6 или ДЕР-13, Крыльевые 8 х ДЕР-7
  • Бомбы: 500 кг

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Америка

Универсальные десантные корабли типа «Америка» предназначены для постепенной замены военных судов типа «Уосп». Миссия у кораблей остаётся та же: обеспечение высадки десанта вместе с военной техникой на необорудованные побережья противника.  В настоящее время принят на вооружение головной корабль «Америка» и ещё один построен. По проекту авианосцев такого типа запланировано ещё 11 судов. Длина головного «десанта» составляет чуть более 257 м. Военное судно рассчитано на приблизительно 3000 военных экипажа.  «Америка» рассчитан для перевозки более крупной военной техники, чем «Уосп» и другие авианосцы такого же размера. Военные суда данного типа являются одними из самых крупных универсальных кораблей.

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта – четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Примечания

  1. República — Aviones de bombardeo
  2. Лабзин Д. Самолёт Р-5. М., Изд. Аэрофлота, 1937.
  3. Самолёт П-5—М.17. М., Аэрофлот, 1937.
  4. ПР-5
Самолёты Поликарпова
Истребители И-1 · ДИ-1 (2И-Н1) · И-3 · Д-2 (ДИ-2) · И-5 · И-6 · И-15 · И-15 бис (И-152) · И-153 · И-16 · И-17 (англ.)русск. · И-170 · И-180 · И-185 · И-190 · И-195 · ИТП · ТИС · ВП · «Малютка»
Бомбардировщики ТБ-2 · СПБ (англ.)русск. · НБ (англ.)русск.
Разведчики Р-1 · МР-1 · Р-2 · Р-4 · Р-5 · ССС · Р-Z · ИВАНОВ (англ.)русск.
Штурмовики Р-5Ш · Р-Z · ВИТ-1 (англ.)русск. · ВИТ-2 (англ.)русск.
Транспортные ПМ-1 · БДП · У-2СП
Учебные У-1 · У-2 (По-2) · УТИ-2 · УТИ-4
Советские самолёты Второй мировой войны
Истребители И-5 • И-7 • И-14 • И-15 • И-15 бис (И-152) • И-153 • И-16 • ДИ-6 • ИП-1 • Пе-3 • МиГ-1 •МиГ-3 • Як-1 •Як-3 •Як-7 •Як-9 • ЛаГГ-3 •Ла-5 •Ла-7
Бомбардировщики У-2ВС • Су-2 • Як-2 • Як-4 • СБ • Ар-2 • Пе-2 • Ту-2 • ДБ-3 • Ил-4 (ДБ-3ф) • ДБ-А • Ер-2 (ДБ-240)• ТБ-3 • Пе-8
Штурмовики Ил-2 • Ил-10
Учебные и тренировочные У-2 (По-2) • У-5 • УТ-1 • УТ-2 • УТ-3 • УТИ-2 • УТИ-4 • УТИ-26 (Як-7УТИ)
Самолёт-разведчик Р-5 • Р-Z • Р-6 • Р-10 • А-7
Гидросамолёты Ш-2 • МБР-2 • МТБ-2 • ГСТ • КОР-1 (Бе-2) • КОР-2 (Бе-4) • Че-2
Транспортные и планёры Ли-2 • Ще-2 • Як-6 • ПС-5 • ПС-7 • ПС-4 • ПС-9 • ПС-35 • ПС-40 • ПС-41 • ПС-43 • ПС-84 • ПС-89 • ПС-124 • САМ-25 • Г-1 • Г-2 • АИР-6 • К-5 • Г-11 • А-7 • КЦ-20
Прототипы И-28 (Як-5) • И-30 (Як-3) • И-180 • И-185 • И-190 • И-200 • И-250 • ИТП • СПБ • ИС-1 • ДИС • БИ-1 • АНТ-46 (ДИ-8) • К-12 (ВС-2) • МДР-5 • ОСГА-101 • Ш-7 • МиГ-5 • Су-1 • Су-3 • Су-4 • Су-5 • Су-6 • Су-8 • ТИС • ДВБ-102 • Як-8

р 5 самолёт дельфин, р 5 самолёт из, р 5 самолёт илья, р 5 самолёт разбился

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

История

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания.

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.

Расчет выбросов парниковых газов

Расчёт выбросов ПГ проводится за длительный период. Водяной пар, не представляющий опасности для экосистем, в формуле не учитывается. Все выбросы рассматривают комплексно. При расчёте учитываются следующие факторы.

  • Устанавливают количество топлива, сжигаемого за 1 год.
  • Умножают объём на коэффициент, рассчитанный для каждого газа в отдельности.
  • Вносят в отчёт суммарные данные по каждому компоненту.

Для удобства вычислений за эталон принят углекислый газ, его коэффициент равен 1. Остальные элементы пересчитывают, отталкиваясь от его значений. Например, выброс 1 т метана приводит к такому же эффекту, как 21 т CO2, поэтому коэффициент метана (CH4) равен 21.

ПГ не являются загрязняющими веществами, оказывающими прямое вредное воздействие на здоровье человека, поэтому важно выявлять не отдельные места их концентрации, а абсолютные значения в масштабах всей планеты, дающие представление о вероятности глобального потепления.

Основное вооружение истребителя

Т-50 оснащен авиационной пушкой 9-А1-4071К. Она представляет собой улучшенный вариант давно известной ГШ-30-1. Основной комплекс вооружения состоит из набора управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Они могут размещаться во внутренних отсеках (в этом варианте обеспечивается максимальная скрытность самолета), а также на внешних узлах подвески.

Су-57 летит с открытыми створками отсеков вооружения

«Типовой» вариант вооружения для работы по воздушным целям – это 8 ракет средней дальности РВВ-СД и две – малой дальности РВВ-МД. Вместо РВВ-СД предполагается в дальнейшем использовать К-77М, способную поражать высокоманевренные самолеты противника на расстоянии до 180 километров, что намного расширит потенциал Су-57 как перехватчика.

Для уничтожения наземных целей во внутренние отсеки можно поместить до 8 корректируемых авиабомб КАБ-500 или управляемые ракеты общим весом до 4 220 кг, включая новейшие X-59МК2.

Общий вес боевой нагрузки Су-57 достигает 10 тонн.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

История разработки

В 1933 году ЦАГИ начал проектирование дальнего морского разведчика МДР-4 (АНТ-27). Базой для разработки стал опытный гидросамолёт МДР-3 конструкции И. В. Четверикова, выпущенный в 1932 году. МДР-4 представлял собой 3-моторный высокоплан со свободнонесущим крылом. За счёт снижения удельной нагрузки на крыло удалось повысить скороподъёмность и практический потолок. Самолёт проектировался в вариантах дальнего разведчика, тяжёлого бомбардировщика и пассажирского самолёта на 14 мест. В разведывательном варианте в экипаж входило 5 человек: штурман (по совместительству выполнявший функции переднего стрелка), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В бомбардировщике к ним добавлялись радист-бомбардир и стрелок пушечной установки.

Опытный образец гидросамолёта был построен в марте 1934 года и отправлен в Севастополь для испытаний. Первый полёт прошёл 8 апреля. Испытывали самолёт пилоты Т. В. Рябенко, А. А. Волынский и конструктор ЦАГИ И. И. Погосский. Самолёт в целом успешно проходил испытания. Из недостатков было отмечено необычное поведение при взлёте. 15 апреля гидросамолёт на взлёте столкнулся с высокой волной и разбился. Погибли 4 человека.

Испытания были продолжены на втором экземпляре, получившем обозначение АНТ-27бис. Первый полёт на нём прошёл в октябре 1934 года. Испытания продолжались до марта 1935 года. Отмечались хорошие лётные и гидродинамические характеристики и лёгкость управления. Было рекомендовано принять самолёт на вооружение после устранения ряда недостатков. Одной из рекомендаций была установка новых высотных двигателей М-34Н. После его установки максимальная скорость достигла 266 км/ч, а практический потолок — 6550 м.

23 сентября 1935 года произошла новая катастрофа, унёсшая жизни трёх человек. Тем не менее, было принято решение о серийном производстве. Официальное принятие на вооружение произошло в 1936 году. Таганрогскому заводу № 31 было поручено до конца года построить 16 самолётов. 29 апреля 1936 года головной самолёт серии вышел на испытания.

В силу загруженности Таганрогский завод к концу году выпустил лишь 5 самолётов, а в 1937 году — ещё 10. Все самолёты поступили на вооружение Черноморского флота в 124 морскую тяжёлую эскадрилью, где прослужили несколько лет.

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Шасси самолёта имело пластинчатые амортизаторы, колёса первоначально были спицованные, без тормозов. Впоследствии, ради сокращения пробега при посадке, колёса заменили дисковыми, с тормозами. Для эксплуатации в зимний период Р-5 оснащался деревянными лыжами, окованными металлом.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

Задачи и цели

Многофункциональный фронтовой самолет МиГ-35 создавался для поражения наземных, воздушных и надводных целей ночью и днем в простых и сложных метеоусловиях при пассивном и активном радиоэлектронном противодействии противника.

Основные задачи МиГ-35:

  • перехват воздушных целей;
  • завоевание превосходства в воздухе;
  • изоляция поля боя;
  • подавление средств ПВО;
  • непосредственная авиационная поддержка;
  • нанесение ударов по морским целям.

Основные боевые характеристики самолетов МиГ-35Д и МиГ-35 по сравнению с МиГ-29:

  • сверхманевренность;
  • увеличенная дальность полета;
  • высокая боевая живучесть;
  • повышенная надежность.

Вертолеты

На вооружении ВКС России состоит около тысячи вертолетов различного назначения. Среди которых ударные вертолеты:

  • черная акула;
  • аллигатор;
  • крокодил;
  • ночной охотник.

Двухместный вариант вертолета Ка-50 «Черная акула», получивший индекс Ка-52 «Аллигатор», создан для поражения пехоты и техники противника на расстоянии до 20 км. Способен атаковать воздушные цели. К 2018 год в войсках проходят службу 118 вертолетов, всего заказано 146 боевых машин.

Ми-24 «Крокодил» отлично зарекомендовал себя в годы Афганской войны и конфликтов в Чеченской республике. Высокая защищенность экипажа и сильное ракетно-пушечное вооружение делают вертолет грозным противником. Около 180 вертолетов находится на вооружении ВКС России.

Вертолет Ми-28 «Ночной охотник» предназначен для борьбы с бронетехникой противника при активном воздействии вражеской ПВО. В 2013 году началось серийное производство модификаций Ми-28Н (ночной) и Ми-28НМ (ночной модернизированный). К середине 2018 года армия получила не менее 110 вертолетов.

Транспортно-боевой вертолет Ми-24ВМ (Ми-35) применяется для огневой поддержки сухопутных войск, десантирования групп спецназа, эвакуации раненых, перевозки грузов. С 2010 года авиация получила более 60 вертолетов.

В ВВС России находится более 300 многоцелевых вертолетов Ми-8 различного назначения: учебные, транспортные, медицинские, минные заградители и постановщики помех, боевые модификации (АМТШ) с комплексом ракетного вооружения. Почти все вертолеты прошли модернизацию либо изготовлены не ранее 2010 года.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26, обладает грузоподъемностью 20 тонн. В 2012 году, после почти двадцатилетнего перерыва, было возобновлено производство этих вертолетов. В ВКС России эксплуатируется 41 машина этого типа.

История

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе конструкторского отдела ГАЗ № 1, начальником которого был Н. Н. Поликарпов. В феврале 1923 года техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д. П. Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолёта, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать её в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолёта. В процессе пересмотра и перерасчета конструкции самолёта были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. Технология производства была изменена под возможности ГАЗ № 1. В целом новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 30 % меньше деталей, на 30-35 % меньшую трудоемкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг.

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, несмотря на свои заурядные данные. Строился в Таганроге на Авиационном заводе № 31 до 1931 года. Было построено более 1000 самолётов.

В августе-сентябре 1925 года пара самолётов Р-1, пилотируемых М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, совершила перелёт Москва-Пекин-Токио. Первые серийные советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки». По политическим соображением, в прессе того времени был освещён только перелёт Москва-Пекин.

Использовался более 10 лет для разведки и корректировки огня артиллерии, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

С середины 1920-х годов стал поставляться в Персию, Афганистан и Монголию.

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Фюзеляж Р-5 был 4-гранным, с 3 плоскими гранями и закруглённой верхней.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Бомбовое вооружение подвешивалось на 2 подфюзеляжных и 8 подкрыльевых держателях.

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

Обстановка в Одессе сегодня, 19 апреля 2022: свежие новости на текущий момент

В сети интернет неравнодушные жители Одессы распространяют информацию о готовящейся провокации со стороны СБУ. Ранее схожая информация была озвучена в Минобороны.

Граждане сообщают, что вокруг города находится большое количество танков ВС Украины, а в самом городе ходят иностранные наёмники. Однако больше людей пугает то, что украинские и иностранные военные переодеты в форму ВС РФ и носят белые повязки. По предположениям граждан, ВСУ готовят кровавую провокацию.

Ссылаясь на источник в силовых структурах RT пишет, что украинское подразделение намерено хотят переодеться в форму российских военных и обстрелять местных жителей.

Украинцы не исключают того факта, что ВСУ могут нанести на технику тактические знаки «Z» или «V». Убийство мирных жителей, расстрелы, грабежи и взрывы будут делаться ради видео и фото для западных СМИ.

В Минобороны РФ заявили, что киевские власти при поддержке ряда стран Запада завершают подготовку намеченных на Пасху провокаций с многочисленными жертвами в Запорожской, Николаевской, Одесской, Сумской и Харьковской областях.

Французские и польские переносные зенитно-ракетных комплексы «Мистраль» и «Перун» были доставлены в Одессу в качестве военной помощи от НАТО.

Сообщается, что ПЗРК будут установлены на борта уцелевших украинских катеров. Об этом пишет Telegram-канал «Приднестровец».

Обучение украинских военных по их использованию уже началось. Ранее сообщалось, что в Одесской и Николаевской областях действуют иностранные инструкторы, которые обучают украинские ДРГ, а также следят за российскими судами в акватории Чёрного моря.

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец” конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, “буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело”. Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

Модификации

  • Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
  • Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
  • Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
  • АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
  • П-5 — гражданский пассажирский вариант.
  • Па-5 — модификация с двумя поплавками.
  • П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

  • ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
  • Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
  • ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
  • Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
  • Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолётаРД .
  • Р-5 с убираемым шасси — проект 1935 года — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
  • Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Даты сдачи формы П-5(м) в 2020 году

На титуле формы П-5(м) стоит пометка, что данная форма относится к квартальной отчетности. То есть представить ее необходимо 4 раза в год по итогам квартала.

Срок представления формы П-5(м) на 2020 год был скорректирован:

Как видно из схемы, дата представления отчета по форме П-5(м) с 2020 года стала плавающей. Поэтому сверяйтесь с таблицей дат, до которых в 2020 году необходимо отчитаться перед органом статистики по форме П-5(м):

ОТЧЕТНЫЙ ПЕРИОД КРАЙНЯЯ ДАТА СДАЧИ ОТЧЕТА ЗА 2020 ГОД
I квартал 2020 года 14 апреля 2020 года
полугодие 2020 года 14 июля 2020 года
9 месяцев 2020 года 14 октября 2020 года
2020 год 22 января 2021 года (предположительно)

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.