Советский истребитель-перехватчик су-15

Алан-э-Дейл       27.10.2022 г.

Су-30 — видео

https://youtube.com/watch?v=n2Ng3Olh2_M

В начале 1987 г. состоялся первый полет переоборудованной «спарки» с экипажем в составе летчиков-испытателей ОКБ И. Вотинцева и Н. Садовникова. 23 июня состоялся беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва протяженностью 13 440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин с четырьмя дозаправками в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве дальнего истребителя-перехватчика. Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления и управления вооружением.Первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5) поднялся в воздух 31 декабря 1989 г. с заводского аэродрома Иркутского авиазавода. По результатам летных испытаний модернизированных машин началось серийное производство двухместного истребителя, получившего обозначение Су-30. Внешне Су-30 отличался от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещением вправо обтекателя головки оптиколокационной станции. 14 апреля 1992 г. совершил первый полет первый серийный истребитель Су-30.

В ОКБ совместно с ИАПО создали экспортный вариант самолета Су-ЗОК («К» — коммерческий), получивший расширенные возможности при действиях по наземным целям. Дальнейшим развитием стал самолет Су-ЗОМК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения. При его создании использован опыт разработки истребителя Су-35. Су-ЗОМК предназначен для завоевания господства в воздухе на театре военных действий, а также уничтожения целей на земле и на море, при применении средств РЭБ и огневом противодействии ПВО, днем и ночью, в любых погодных условиях. Работы по созданию Су-ЗОМК начались в 1991 г., а прототип этого самолета совершил первый полет 14 апреля 1992 г. (летчики-испытатели Г.Е. Буланов и В.Б. Максименков). Внешне он практически не отличался от Су-30. В задней кабине расположен индикатор, на который может выводиться видеоинформация от телевизионных головок самонаведения управляемого оружия. Истребитель Су-ЗОМК обладает уникальными боевыми возможностями, ставящими его на первое место в мире среди тяжелых серийных многоцелевых истребителей.

30 ноября 1996 г. был подписан российско-индийский контракт на закупку 40 самолетов Су-30МКИ (индекс «И» — индийский). 1 июля 1997 г. этот самолет впервые поднялся в воздух.Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный триплан», с системой управления вектором тяги (УВТ) двигателей, объединенной с системой дистанционного управления (СДУ) самолетом, обеспечивает практически неограниченную маневренность и уникальные взлетно-посадочные характеристики. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и применять ракеты сразу по двум целям.

ГАЗ-71 (СУ-71), ГАЗ-72 (СУ-72)

ГАЗ-71

В 1942 году Главное бронетанковое управление (ГАБТУ) обратилось к Горьковскому автозаводу с просьбой создать легкую артиллерийскую установку с пушкой калибра 76-мм. ГАЗ уже имел опыт по выпуску и модернизации легких танков Т-60 и Т-70, поэтому от работы отказываться не стал.

Осенью 1942 года были построены три экспериментальных САУ ГАЗ-71 (конструктор В.А.Соловьев) и одна зенитная самоходная установка ГАЗ-72 (конструктор А.С.Маклаков). Обе машины базировались на удлиненном и основательно переделанном шасси танка Т-70. Задние звездочки приводили в движение спаренная силовая установка из двух моторов ГАЗ-202, суммарной мощностью 140 л.с. Основным вооружением ГАЗ-71 являлась 76-мм пушка ЗИС-3, а ГАЗ-72 оснащалась 37-мм зенитной пушкой 61-К.

В серию машины не пошли ввиду низкой надежности и неудовлетворительной боевой эффективности.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема перехватчика Су-15 – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11.

Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.

Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4, обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.

Су-15

Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.

Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.

Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию Су-15ТМ, кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.

Су-15ТМ

Су-15 в фактах

Су-15 – это фактически дальнейшее развитие Су-11, но с другой компановкой, требования которой были продиктованы необходимостью установки мощной РЛС («Орел-Д») двух двигателей Р-11Ф300. Самолет должен был осуществлять перехват целей в диапазоне высот от 500 до 23 000 м и скоростей от 500 до 3000 км/ч. Первый полет опытная машина совершила в 1962 г., а серийно построенный Су-15 – в 1966 г. В 1973 г. завершились государственные испытания самой массовой модификации самолета – Су-15 ТМ, который от базового варианта отличался более мощными и надежными двигателями Р-13-300, радиолокационным прицелом «Тайфун-М» и некоторыми заметными изменениями в конструкции планера. Основным вооружением истребителя были ракеты с радиолокационными ГСН Р-98, а с 1979 г. Су-15-е получили тепловые Р-60. Кроме того, самолет мог нести подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250. Предусматривалось и бомбовое вооружение (ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500) на двух бомбодержателях. Серийно самолет выпускался до 1981 г. Собирались Су-15 на Новосибирском авиастроительном заводе им. Чкалова. Всего было построено 1300 всех модификаций истребителя Су-15. Су-15 состоял на вооружении ВВС/ПВО СССР/России до 1994 г., а Украины – до 1996 г. Машина никогда не поставлялась за рубеж.
Широко известно о трех случаях боевого использования Су-15 по своему прямому назначению в качестве перехватчика ПВО.
20 апреля 1978 г. в Карелии был сбит южнокорейский«Boeing-707», нарушивший границу СССР в районе Мурманска (погибло 2 и ранено 10 человек). Перехват на Су-15ТМ осуществил капитан 431 ИАП А.И. Боссов.
1 сентября 1983 г. над Охотским морем был сбит южнокорейский «Boeing-747», находившийся около двух часов в воздушном пространстве СССР. Считается, что на борту находилось 269 человек, однако, споры о количестве пассажиров идут до сих пор. Перехват на истребителе Су-15 осуществил майор 777-го ИАП Г.Н. Осипович.
18 июля 1981 г. границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44, который был сбит Су-15 капитана В.А. Куляпина из 166-го ИАП таранным ударом, в условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за госграницу. Летчик катапультировался. Экипаж нарушителя погиб.

История операций [ править ]

Су-15 составлял значительную часть сил перехватчиков V-PVO и был разработан для перехвата более легких целей, таких как американские B-52 и U-2 , и британских бомбардировщиков V , оставляя более сложные цели, такие как XB-70 и B-58 на быстром МиГ-25P. РЛС «Тайфун» Су-15ТМ была оптимизирована для работы по противодействию, а не для дальности. Задача Су-15ТМ как перехватчика заключалась в том, чтобы летать на автопилоте, используя команды GCI, передаваемые по каналу передачи данных. РЛС включалась только при приближении перехватчика к цели, чтобы обеспечить параметры наведения для РЛС самонаведения ракет К-8 / Р-8 / Р-98, при этом высокая мощность РЛС позволяла «прожигать» врага. Сигналы ECM. Если все остальное не помогло, версии К-8 с инфракрасным самонаведением предоставили бы последнюю возможность сбить нарушителя вместе с любыми артиллерийскими модулями, которые мог иметь Су-15.

Су-15 был оптимизирован для работы по перехвату на большой высоте с его высокой скороподъемностью и высокой скоростью на большой высоте, но ему не хватало возможности обзора / сбивания , даже с более совершенной РЛС Taifun на Су-15TM. В конечном итоге это привело к тому, что МиГ-23 П, у которого была возможность вести наблюдение / сбивать, стал предпочтительным активом V-PVO, особенно после того, как НАТО перешло на тактику низкоуровневого проникновения

Несмотря на это, Су-15 оставался важной частью В-ПВО до распада Советского Союза

Как один из основных перехватчиков В-ПВО, Су-15 участвовал в нескольких атаках на иностранные самолеты, которые случайно пересекли воздушное пространство СССР:

  • Одно из таких нападений произошло в 1978 году, когда рейс 902 Korean Air Lines вторгся в советское воздушное пространство и был атакован над Мурманском Су-15. Хотя гражданский самолет пережил попадание ракеты, двое пассажиров погибли, а поврежденный самолет впоследствии совершил вынужденную посадку на замерзшем озере.
  • В 1981 году инцидента , Грузия -А Су-15 столкнулся с аргентинской Canadair CL-44 из Transporte aéreo Rioplatense (убийство трех аргентинцев и один британца на борт) , который поставлял оружие из Израиля в Иран после того, как он забрел в воздушное пространство СССР. Советский пилот сказал, что столкновение было преднамеренным, а западные авиационные эксперты считают его случайным.
  • Во время инцидента с рейсом 007 Korean Air Lines в 1983 году корейский Boeing 747 был обстрелян недалеко от острова Монерон после того, как он повернул в ограниченное советское воздушное пространство, Су-15ТМ, базирующийся на Сахалине , в результате чего поверхности управления 747 были выведены из строя прямого попадания в хвост самолета. Подбитый авиалайнер затем упал в Японское море у побережья Монерона, в результате чего погибли все 246 пассажиров и 23 члена экипажа.

Су-15 также приписывают сбитие пяти аэростатов-разведчиков, отправленных для шпионажа на советской территории в 1975 году.

Близкий сверхзвуковой облет МиГ-15 Юрия Гагарина на Су-15 привел к гибели Гагарина в 1968 году. Компьютерные модели показывают, что Су-15 пролетел «в нескольких метрах» от МиГа.

Несмотря на то, что Су-15 производился в больших количествах (1290 штук всех типов), Су-15, как и другие высокочувствительные советские самолеты, никогда не экспортировался в Варшавский договор или другие страны из-за его сложных систем. Некоторые Су-15, как сообщалось, были развернуты в Египте в 1972 году, но использовались с советскими экипажами. В какой-то момент Су-15 рассматривался для использования в качестве ударного истребителя, но оказался слишком специализированным в качестве перехватчика, чтобы его можно было использовать в этой роли.

После распада Советского Союза Су-15 был внезапно выведен из состава ВВС России в 1993 году в соответствии с Договором об обычных вооруженных силах в Европе . Большинство из них было спешно списано в пользу более совершенных перехватчиков, включая Су-27 и МиГ-31 , но некоторые из них находятся в резерве для использования в чрезвычайных ситуациях. В Украине последние Су-15 (в Краматорске и Бельбеке ) были сняты с эксплуатации в 1996 году.

Замечательные факты

Двухместный Су-15УМ Флагон-С .

  • Су-15ТМ является рекордсменом по максимальной посадочной скорости — 300  км / ч  ;
  • По словам космонавта Алексея Леонова , ссылаясь на секретные документы следственной комиссии, к которым он имел доступ, причиной гибели Гагарина в 1968 году был опасный маневр несанкционированного Су-15 в зоне тренировок, где Гагарин и двое его — летал местный МиГ-15УТИ . Летая в облаках и зажигая свой форсаж, когда он сокращал расстояние от МиГ-15, он создавал бы значительную турбулентность, которая привела бы самолет Гагарина в штопор, когда он находился в облаках и без какой-либо видимости, что привело бы к его падению. .

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Варианты

Т-58
Опытный образец Су-15.
Су-15 ( Флагон-А )
Первая серийная версия.
Т-58ВД (Флагон )
Единственный прототип, использующий три реактивных двигателя Колесова в центре фюзеляжа для обеспечения возможности взлета и посадки . Не серийно.
Су-15УТ ( Флагон-С )
Учебно-тренировочная версия без РЛС и боеспособности, используется с 1970 года.
Су-15 ( Флагон-Д )
Версия с удлиненными законцовками крыла выпускалась с 1969 года.
Су-15Т ( Флагон-Э )
Версия с радаром Волков Тайфун.
Су-15ТМ ( Флагон-Ф )
Усовершенствованная версия Су-15Т, оснащенная РЛС «Тайфун-М» и дополнительными аэродинамическими модификациями, используется с 1971 года. Новая конструкция обтекателя для улучшения характеристик РЛС.
Су-15УМ ( Флагон-Г )
Учебно-тренировочная версия Су-15ТМ без РЛС, но боеспособная, построенная с 1976 по 1979 год.
У-58УМ
Опытный образец Су-15УМ с РЛС «Тайфун-М» в серийное производство не пошел.
Су-15Ш
Предлагаемый сверхзвуковой штурмовик, предложенный в 1969 году. Не строился.
Су-15-30
Предлагаемый вариант совместного использования РЛС и ракет МиГ-25 ; не построен.
Су-15бис
Модернизированный Су-15ТМ с двигателями Р-25-300 с тягой на форсаже 69,9 кН (15 652 фунта) для улучшения характеристик; допущен к серийному производству, но не построен из-за нехватки двигателей.
Су-19 (Т-58ПС)

Предлагается усовершенствованный вариант с трехконтактным ТРДД Туманский Р-67-300, развивающий тягу на форсаже 78,44 кН каждый. Сухой Су-19 будет иметь оживляющее крыло, улучшенный комплект авионики с новым взглядом вниз — сбиваемый радар и дополнительные пилоны для ракет. Не построен.

В некоторых западных сообщениях указывается, что Су-15ТМ также обозначался как Су-21, а Су-15УМ — Су-21У . Эти отчеты явно неверны. Обозначение Су-21 было зарезервировано за Су-17М4, но никогда не использовалось.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

  • Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

  • На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

  • Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

  • Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

  • Максимальная высота подъема − 15 километров.

  • Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

  • Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.
  • На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.
  • Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.
  • Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.
  • Максимальная высота подъема − 15 километров.
  • Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- — перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 — носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 — траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 — рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 — противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 — шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 — белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 — — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Основные данные самолетов семейства Су-15

Су-15

Су-15ТМ

Двигатель

Р11-Ф2С-300

Р13-300

Взлетная тяга, кгс

2×6175

2×6600

Размах крыла, м

8,616

9,34

Длина самолета с ПВД, м

21,41

21,41

Высота на стоянке, м

5,0

4,843

Площадь крыла, м2

34,56

36,6

Взлетная масса, кг

16 570

17 200

Масса пустого, кг

10 220

10 760

Максимальная скорость, км/ч

2230

2230

Практический потолок, м

18 500

17 450

Максимальная дальность, км: практическая с подвесными баками

1260 1540

1210 1780

Разбег, м

1150—1200

1050— 1150

Пробег, м

1000—1100

1150 — 1250

Вооружение

2хР-8М

2хР-98М 2хР-60 2хУПК-23-250

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007

Интересные факты

1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

Су-15

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.