Су-22 на службе у других государств

История создания

Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:

• Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
• Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
• Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
• Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.

Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).

Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.

Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.

Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.

Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.

Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.

В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.

Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.

Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.

На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.

Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.

Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.

Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.

Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.

На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Воздушный крейсер

Идея превратить бомбардировщик в истребитель совсем не нова. Ещё во времена Первой мировой были задумки для сопровождения рейдов дальних бомберов переделать часть подобных машин в самолёты эскорта. Вместо запаса бомб поставить на них побольше пулемётов и с их помощью отбиваться от набегающих толп вражеских истребителей. Другой вариант — установить пушку или две побольше и эффективно сбивать бомбардировщики противника.

В межвоенный период всё это окончательно оформилось в концепцию летающего «крейсера» — многомоторной машины сопровождения бомбардировщиков или охоты на них.

Летающий «крейсер» из СССР — ЦКБ-54

Вторая мировая позволила проверить работоспособность этой концепции. Американцам требова­лось сопровождение для дальних машин. Одним из решений было создать специализированный бомбардировщик сопровождения. Немцы же, в свою очередь, стремились перехватить самолёты союзников и из своих бомберов сделать перехватчики. Не вышло ни у первых, ни у вторых.

Американские машины сопровождения оказались куда менее полезны, чем ожидалось. Кроме того, на обратном пути они отставали от своих коллег, которые без запаса бомб летели быстрее и выше. Тем самым самолёт сопровождения становился скорее добычей, чем угрозой для врага. Перехватчики из бомбардировщиков тоже получались не очень. Да, на них влезала целая гора оружия, даже радарный комплекс для ночного боя, — но вот по скороподъёмности, манёвренности и другим параметрам они значительно уступали своим специализированным коллегам.

Американский самолёт сопровождения ХВ-40

Конструкция самолёта

Конструкция Су-22, Су-17

Аэродинамическая компоновка Су-22 традиционна — это моноплан с крылом среднего расположения и хвостовым оперением, состоящим из киля с рулём направления и стабилизатора. Крыло с изменяемой геометрией от 300 до 630 оснащено щелевыми закрылками, установленными в неподвижной части. В консолях крыла смонтированы герметичные топливные баки, в сопряжении крыла с фюзеляжем с обеих сторон размещена пушка НР-30.

В хвостовой части находятся стабилизатор и киль, четыре воздушных тормоза и отсек тормозного парашюта. Сверху фюзеляжа от кабины и до киля идёт гаргрот. Шасси истребителя-бомбардировщика трёхопорное, передняя стойка убирается вперёд против потока, а основные опоры в неподвижную часть крыла перпендикулярно потоку.

В герметичном отсеке носовой части размещена кабина пилота со стеклянным фонарём с переплётами, лобовая часть выполнена из бронестекла. Откидываемая часть фонаря открывается вверх и назад на угол 500. Пилот сидит в катапультном кресле К-36Д. Приборная доска имеет аналоговые указатели, информирующие пилота о пространственном положении самолёта и работе оборудования и двигателя.

Су-22М-4 оборудован новым АРК-15, РСБН-2С заменён на РСБН-5, установлен новый прицельно-навигационный комплекс с лазерным дальномером и телевизионной системой.

Бортовое оборудование и системы

Наиболее современные самолеты, типа Су-17, — истребители-бомбардировщики Су-17М4 и -22М — оснащены прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 , в состав которого входит ЦВМ. Для решения разведывательных задач самолет может комплектоваться контейнером комплексной разведки ККР, в котором размещаются АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС БО, ИК система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцеломПБК-2 и стрелковымАСП-5НД-7 . На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенныйАСП-17 . Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Для наведения УР |Х-23М| применялась аппаратура управления«Дельта» , размещённая в подвесном контейнере. Для наведения |Х-25МЛ| и |Х-29Л| использована лазерная станция«Прожектор» , также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель«Фон-1400» . На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный«Клён-54» , прицелАСП-17 , индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении«Сирена-3» и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполейКДС-23 иАСо-2В . Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеруАФА-39 .

Бортовое оборудование и системы

Наиболее современные самолеты, типа Су-17, — истребители-бомбардировщики Су-17М4 и -22М — оснащены прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54 , в состав которого входит ЦВМ. Для решения разведывательных задач самолет может комплектоваться контейнером комплексной разведки ККР, в котором размещаются АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС БО, ИК система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцеломПБК-2 и стрелковымАСП-5НД-7 . На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенныйАСП-17 . Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Для наведения УР |Х-23М| применялась аппаратура управления«Дельта» , размещённая в подвесном контейнере. Для наведения |Х-25МЛ| и |Х-29Л| использована лазерная станция«Прожектор» , также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель«Фон-1400» . На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный«Клён-54» , прицелАСП-17 , индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении«Сирена-3» и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполейКДС-23 иАСо-2В . Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеруАФА-39 .

Характеристики Су-17

Характеристики

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 — 19,03 м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла 34,5/38,5 м2.МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 — 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4 — 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 — 3630), топлива в ПТБ 2860.ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2230 км/ч (Су-17М4 — 1850 км/ч); максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на большой высоте 2300 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на малой высоте 1400 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой без подвесных баков на малой высоте 560 км; длина разбега 800 м (Су-17М4 — 1050 м); длина пробега 650 м (Су-17М4 — 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.

↑ Интересные факты о Су-17

• На Су-17 впервые было внедрено автоматическое управление при бомбометании с кабрирования: командная система обеспечивала выполнение полупетли Нестерова с переворотом на 180° в верхней ее точке. Это резко повышало точность, поскольку вручную летчик не мог удерживать самолет в строго вертикальной плоскости, и бомбы падали с большими боковыми отклонениями.
• В 1982–83 гг. интенсивность использования Су-17 в ДРА достигла апогея. При рекомендованной ежедневной частоте, составлявшей 4–5 вылетов, летчикам зачастую приходилось подниматься в небо до 9 раз в день. Вынужденно сокращалось время наземного обслуживания. Пока пилот забегал в столовую, самолет заправляли, перезаряжали фотоаппаратуру, кассеты ложных целей и даже успевали поменять стершиеся пневматики колес.
• В 1990-х годах самолетная раскраска с элементами живописи стала очень модной в ВВС России. Одними из наиболее ярких звезд авиационного подиума оказались Су-17М4 двадцатого гвардейского АПИБ: красные акульи пасти с белозубым оскалом, на киле эмблемы эскадрилий – летучая мышь, белый медведь, орел. На многих машинах рисунок дополняли значок «Гвардия» и герб Российской империи.
• Су-17 оказался на редкость удачным самолетом: выносливым в эксплуатации, простым в производстве. Конструкторы ОКБ им. Сухого рассчитывали продолжить разработку новых модификаций, включая варианты с неподвижным крылом. Но эпоха Су-17 завершилась: на смену истребителям-бомбардировщикам с одним двигателем пришли многофункциональные машины четвертого поколения.

Характеристики

ГАБАРИТЫ. Размах крыла 10,03/13,70 м; длина самолета 18,9 м (Су-17М4 — 19,03 м); высота самолета 4,97 м, площадь крыла 34,5/38,5 м2.МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 16280 (Су-17М4 — 19500), нормальная взлетная (с 1000 кг бомб) 14280 (Су-17М4 — 16400), топлива во внутренних баках 2800 (Су-17М4 — 3630), топлива в ПТБ 2860.ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость на большой высоте 2230 км/ч (Су-17М4 — 1850 км/ч); максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на большой высоте 2300 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой и подвесными баками на малой высоте 1400 км; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой без подвесных баков на малой высоте 560 км; длина разбега 800 м (Су-17М4 — 1050 м); длина пробега 650 м (Су-17М4 — 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка 7.

Модификации самолёта:

• С-22И — прототип. Первый полёт 2 августа 1966 года.
• Су-17 (С-32) — первый серийный вариант. Оснащался двигателем АЛ-7Ф1-250.
  Выпускался в Комсомольске-на-Амуре в 1969-1975 годах. Изготовлено 250 самолётов.
  Поставлялся в Египет.
• Су-17М (С-32М) — модернизированный. Отличался двигателем АЛ-21Ф-3, изменённой
  конструкцией фюзеляжа, новой топливной системой, составом оборудования,
  2 дополнительными узлами внешней подвески. Первый полёт в декабре 1971
  года. Выпускался в 1971-1976 годах.
• Су-17М2 (С-32М2, С-42) — модернизированный. Отличался удлинённой на 200
  мм носовой частью и увеличенной кабиной пилота. На самолёте был установлены
  лазерный дальномер-целеуказатель «Фон-1400», оптический прицел АСП-17С
  и комбинированный прицел ПБК-3-17С. Запас топлива увеличен на 200 л. Первый
  полёт в декабре 1973 года. Выпускался в 1975-1979 годах. Принят на вооружение
  3 февраля 1976 года.
• Су-17М2-Д — доработанный. Отличался установкой доплеровского измерителя
  путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, контейнерным вариантом размещения
  аппаратуры управления ракетой Х-23.
• Су-17М2Р — разведчик. Отличался подвесным контейнером для комплексной разведки
  ККР-1/54 и станцией постановки активных помех.
• Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Разработан на базе Су-17УМ.
  Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным
  гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными
  топливными баками. Первый полёт в 1976 году. Выпускался в 1976-1981 годах.
• Су-17М3-58-27 — летающая лаборатоия для отработки ракет Х-27ПС,
  Х-58У.
• Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным вооружением
  Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Вьюга-17». Переоборудована в строю
  часть Су-17М3.
• Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.
• Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым
  прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником
  и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался
  с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
• Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект).
  Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом
  БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
• Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т
  или ККР-1/2.
• Су-17УМ (С-52У) — учебно-боевой. Выпускался в
  1976-1981 годах.
• Су-20 (С-32МК) — экспортный вариант Су-17М (коммерческий).
  Выпускался в 1973-1976 годах.
• Су-22 (С-32М2К) — экспортный вариант Су-17М2. Отличался
  двигателем Р-29БС-300. Выпускался в 1976-1980 годах.
• Су-22М (С-52К) — экспортный вариант Су-17М3. Выпускался в 1977-1981 годах.
• Су-22М3 (С-32М3К) — экспортный с полным комплектом БРЭО Су-17М3. В 1981-1982
  годах изготовлено 12 самолётов.
• Су-22М4 (С-54К) — экспортный вариант Су-17М4. Выпускался в 1984-1990 годах.
• Су-22УМ (С-52УК) — экспортный учебно-боевой.
  Выпускался с 1979 года.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Боевое применение

Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.

Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.

При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.

В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.

Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.

Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.

Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».

После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.

В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.

Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Легендарный самолет, внесший большой вклад в дело победы над Германией, Боинг B-17 «Летающая Крепость» навсегда останется одним из лучших бомбардировщиков времен Второй мировой войны. Когда ВВС США в 1934 г. спустили производителям технические требования по созданию многомоторного бомбардировщика, решила построить четырехмоторный самолет «Модель 299». Поднявшийся в небо 28 июля 1935 г., опытный образец хорошо себя показал, и «Боинг» зарегистрировала для нового бомбардировщика название «Летающая Крепость». Несмотря на катастрофу, произошедшую из-за влияния человеческого фактора (что было запротоколировано), когда на борту самолета находились официальные представители армии, ВВС сделали заказ на выпуск испытательных образцов Y1B-17.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.