Ту-154. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы

Алан-э-Дейл       02.09.2022 г.

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18. ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

  • в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
  • первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
  • изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
  • начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
  • в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

Салон Ту-154

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Обзор Ту-154 и его характеристики

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154:

Ту-154Б Ту-154М
Габариты
Длина, м 47,9
Размах крыла, м 37,6
Площадь крыла, м² 201,5 202
Высота, м 11,4
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Ширина салона, м 3,6
Высота салона, м 2
Максимальная взлётная масса, т 98-100 100—104
Максимальная посадочная масса, т 78 80
Масса пустого, т 51 55
Коммерческая нагрузка, т 18
Запас топлива, т 39,8
Расход топлива 6200 кг/час 5400 кг/час
Лётные данные
Количество пассажиров 152—180 164—180
Крейсерская скорость, км/ч 900
Максимальная скорость, км/ч 950 935
Максимальное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 2650 3900
Длина разбега, м 2300
Длина пробега, м 2200
Высота полёта, м 11 100
Потолок, м 12 100
Экипаж, чел 4
Двигатели 3×10 500 кгс НК-8-2 3×11 000 кгс Д-30КУ-154

Конструкция[править | править код]

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова.
На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва.
Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей от ВСУ (возможна работа на стоянке).
В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

История создания

Самолёт Ту 154

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н .Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727.

Получивший сначала индекс Ту-104Д, в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154. Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2. В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М.

Описание самолёта Ту 154

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Кабина самолёта Ту 154

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Салон самолёта Ту 154

Тактико-технические данные самолёта Ту 154

  • Площадь крыла – 202 м2.
  • Длина самолёта – 47,9 м.
  • Высота самолёта – 11,4 м.
  • Размах крыла – 37,55 м.
  • Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
  • Максимальный взлётный вес – 100 т.
  • Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
  • Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
  • Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
  • Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
  • Практический потолок – 12100 м.
  • Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
  • Требуемая длина ВПП – 2500 м.
  • Экипаж – 3 чел.

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013- Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м- Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т- Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м- Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Сведения об эксплуатации

Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.

Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.

Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.

По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы. Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».

Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.

Проанализировав эту ужасающую статистику, президентом России было вынесено решение о прекращении дальнейшей работой с этими самолетами. Сейчас некоторые единицы можно встретить в музеях, частных ангарах, а также на хранении у определенных авиакомпаний. Эпоха существования лайнера навсегда останется в истории и в воспоминаниях людей.

Предок МС-21: почему Ту-154 так важен для российского авиастроения

Ровно полвека назад, 3 октября 1968 года, состоялся дебют легендарного Ту-154. Этот самолет многократно становился настоящим рекордсменом: среди лайнеров отечественного производства он перевез самое большое количество пассажиров, его производство продолжалось до 2006 года, и по сей день полсотни Ту-154 продолжают успешно эксплуатироваться.

В семидесятые годы «Аэрофлот» одновременно использовал три среднемагистральных лайнера: Ту-104, отличавшийся высокой скоростью, неприхотливый к взлетно-посадочным полосам Ан-10 и наиболее экономичный из всех советских пассажирских самолетов Ил-18. Необходимость унификации воздушных перевозок назрела давно.

Считается, что на создание нового авиалайнера Никиту Хрущева вдохновила увиденная им французская турбореактивная «Каравелла». В Москве Генсек собрал всех представителей ведущих конструкторских бюро и поставил цель дать должный ответ СССР на западный вызов. Выяснилось, что подходящие наработки имеются в КБ конструктора Туполева:

Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост, и вот Вам наша «Каравелла

Хрущев дал добро, и началась работа над среднемагистральным лайнером под рабочим названием Ту-124А. Новый самолет должен был сочетать в себе все сильные стороны предшественников: скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость Ан-10. При этом он должен был вмещать в полтора раза больше пассажиров, чем Ту-104.

Получившийся самолет обладал прекрасными характеристиками для своего времени. Его крейсерская скорость составляла 950 километров в час, лайнер был устойчивым и прекрасно управлялся. Ту-154 с перенесенными на хвост двигателями был очень надежным, благодаря тройному дублированию систем управления. Даже в случае отказа двух из них, лайнер мог уверенно доставить пассажиров в аэропорт. При этом Ту-154 был красив и изящен. После оптимизации компоновки пассажирского салона был снижен расход топлива на перевозку одного человека, что сделало советский лайнер самым прибыльным и массовым. Также была создана грузовая версия Ту-154С.

Технические решения Ту-154Б быль столь хороши, что американский «Боинг» не устоял и приобрел у советского конкурента права на использование шасси с шестиколесной трехосной тележкой. Благодаря ему кардинально снижалась нагрузка на взлетно-посадочную полосу. Стоит отметить, что на основе Ту-154 советские инженеры отрабатывали самые передовые технологии. Например, именно этот лайнер стал прототипом «Бурана», и на нем тестировались системы управления и посадки космоплана. Более того, на Ту-154 отечественные конструкторы экспериментировали с альтернативными видами авиатоплива – СПГ и сжиженным водородом. Летающая лаборатория получила название Ту-155. Первый полет на водороде в качестве топлива был осуществлен в 1988 году. А в следующем 1989 году – уже на метане. На советском Ту-155 СССР установил 14 мировых рекордов.

Интересно, что заслуженный ветеран продолжает уверенно эксплуатироваться по сей день, в том числе, российскими военными. По некоторым данным, Китай использует советские лайнеры в качестве самолетов военной разведки. Ту-154 – это живое свидетельство высоты конструкторской мысли и производственной мощи СССР.

Сегодня в качестве преемника Ту-154 называют среднемагистральный лайнер МС-21.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже. Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Варианты[править | править код]

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в . Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля . На самолете были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолетов.

Ту-154Аправить | править код

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные двигатели Кузнецова НК-8-2У с увеличенной тягой. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлетная масса доведена до 94 тонн. С было выпущено 63 самолета.

Ту-154Бправить | править код

В поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. Конструкция топливной системы стала допускать возможность выработки топлива в полете из баластного бака №4, также добавлены надувные трапы у аварийных выходов в хвосте. Взлетный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить заход на посадку в директорном режиме (кат. I ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолетов без учета усовершенствованных.

Ту-154Б-1править | править код

На самолете Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолетов.

Ту-154Б-2править | править код

Модификация Ту-154Б с АБСУ-154-2, позволяющей заходить на посадку по метеоминимуму 2-й категории ИКАО и измененной схемой электрооборудования, а также конвертируемой компоновкой салона 164/180 кресел (с самолета 85295). На самолетах с усиленным шасси (с самолета 85464) взлетная масса увеличена до 100 тонн. Почти все Ту-154Б и Ту-154Б-1 были во время ремонта на АРЗ доведены до этой версии (только по оборудованию, но не по шасси) позднее. Всего было построено 310 самолетов (последний 85605).

Ту-154Мправить | править код

Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в , коммерческая эксплуатация началась в . На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьева Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полета. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлетный вес составил 104 тонн. Производство этой модификации продолжалось до . В общей сложности произведено 382 самолета.

Ту-154М2править | править код

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолете 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолет произведен не был.

Ту-154М-100править | править код

Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

Ту-155/156править | править код

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолетами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154Справить | править код

Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолете укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолетов.

Подобнее о самолете

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:

  • сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
  • обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
  • заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Кабина самолета Ту-154

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Модификации самолёта:

  • ЛЛ-154 — летающая лаборатория для отработки элементоп программы «Буран»
    и подготовки космонавтов. Отличался усиленной хвостовой частью фюзеляжа
    и составом оборудования. Вместо штатного места правого лётчика установлен
    пост управления «Бурана». Может выполнять полёт в автоматическом режиме.
    Переоборудовано 5 самолётов различных модификаций.
  • Ту-154 — первый серийный. Выпускался в 1970-1974 годах.
  • Ту-154А — доработанный. Отличался двигателями НК-8-2У, совмещённым управлением
    механизацией крыла и стабилизатором. Взлётная масса увеличена до 94 т.
    В 1974-1975 годах изготовлено 78 самолётов.
  • Ту-154Б — модернизированный. Отличался усиленным планёром, дополнительным
    топливным баком, улучшенной эргономикой кабины, увеличенным ресурсом. Взлётная
    масса возросла до 98 т. Выпускался в туристическом летнем (152 пассажира)
    и зимнем (144) вариантах. Изготовлено 486 самолётов. В 1975-1980 годах
    в вариант Ту-154Б переоборудованы ранее выпущенные Ту-154 и Ту-154А.
  • Ту-154Б-1 — доработанный. Отличается системой кондиционирования и конструкцией
    шасси. Салон рассчитан на 160-169 пассажиров. Разработан в 1977 году. Часть
    ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-1.
  • Ту-154Б-2 — доработанный. Отличается составом радиоэлектронного оборудования
    и усиленным шасси. Салон рассчитан на 180 пассажиров. Разработан в 1978
    году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-2.
  • Ту-154М (Ту-164) — модернизированный. Отличается двигателями Д-30КУ-154-II,
    конструкцией крыла, увеличенной площадью стабилизатора, увеличенным запасом
    топлива, составом оборудования и интерьером пассажирской кабины. Увеличена
    дальность и экономичность (расход топлива снижен на 15-20%). Разработан
    в 1978-1982 годах Куйбышевским филиалом ММЗ «Опыт». Первый полёт состоялся
    в 1980 году. В 1984-2001 годах изготовлено 320 самолётов.
  • Ту-154М-ЛК-1 — «салон» на базе Ту-154М. Оборудован спецсвязью.
  • Ту-154М-ОН — самолёт для программы «Открытое небо» (проект).
  • Ту-154М-100 — модернизированный. Отличается цифровой авионикой и обрудованием
    салонов. Разработан в 1994 году. В 1997 году изготовлено 3 самолёта для Словакии.
  • Ту-154Р — самолёт радиотехнической разведки. В Китае переоборудовано 4
    самолёта.
  • Ту-154С (Ту-154Т) — грузовой. С 1982 года переоборудуютя
    Ту-154А и Ту-154Б (переоборудовано не менее 9).
  • Ту-155 (ЛЛ Ту-154) — опытный с двигателем НК-88,
    работающем на жидком водороде (впервые в мире). Первый полёт 15 апреля 1988 года.
  • Ту-156 (Ту-156С) — грузовой на сжиженном природном газе.
    Отличается топливной системой, двигателями НК-89.
Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.