Исследование кристаллов в genshin impact

Модификации

Ту-1 и Ту-2 Ту-8 УТБ

• АНТ-58 , «Самолёт 103 » — два двигателя Микулина АМ-37 по 1400 л. с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м. Из готовых для серийного производства самолётов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км.
• АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-1 (АНТ-63Р ) — трёхместный истребитель дальнего действия.
• Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л. с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год.
• Ту-2С (АНТ-61 ) — самолёт с двумя двигателями Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, мощностью 1670/1850 л. с. , с упрощённым составом оборудования, множественными доработками с целью снижения веса, повышения живучести, упрощения эксплуатации. Базовая модель для массового серийного производства 1943 год.
• Ту-2Д (АНТ-62 ) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л. с. 1943 год.
• Ту-2ДБ (АНТ-65 ) — модификация — бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-2Ф (АНТ-64 ) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39.
• Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация.
• Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел.
• Ту-2М (АНТ-61М ) — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АШ-83ФН, серийно не строился.
• Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene ).
• Ту-2 «Параван» — построено два самолёта для испытания паравана — устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов.
• Ту-2Р — разведывательная модификация. Отличался наличием на борту аэрофотоаппарата и соотв. оборудования. Мог использоваться в качестве бомбардировщика.
• Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (смотри Ту-2РШР)
• Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа.
• Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика.
• Ту-2Т (АНТ-62T ) — торпедоносец на базе Ту-2С.
• Ту-6 — самолёт-разведчик, строился на заводе № 23 серийно.
• Ту-8 (АНТ-69 ) — бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-10 (АНТ-68 ) — прототип бомбардировщика общего назначения.
• УТБ (УТБ-2 ) — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л. с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно до 1948 года.
• Ту-2ЛЛ — самолёты-летающие лаборатории. В 1946-49 гг. три серийных Ту-2С были переоборудованы для испытаний и доводок первых отечественных ТРД. Существовала модификация для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52 и модификация для испытаний сверхзвуковых моделей.

Бериевская шарашка

Первый самолет Туполева

Но в том же знаменательном для советской авиации 1937 году начался самый тяжелый период в жизни Андрея Туполева, который продлился 1367 дней и ночей. В 1937 году Туполев был арестован по ложному обвинению и брошен сначала в подвалы Лубянки, а потом в камеру Бутырской тюрьмы.

И виновен в этом был не И. В. Сталин. Как вспоминал впоследствии выдающийся советский летчик-испытатель М. М. Громов, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого». 

В чем же обвинялся конструктор? Кроме создания «русско-фашистской партии», ему предъявили обвинения почти во всех грехах: в шпионаже в пользу и Франции, и Германии, в срыве сроков строительства нового ЦАГИ в подмосковном поселке Стаханово, во внедрении «вредительской» американской технологии в советское самолетостроение и даже в поражении нашей авиации в Испании. Приговор был неоправданно жесток: 15 лет лишения свободы и 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества. На практике в то время это означало только одно: расстрел.

Но Туполев, как любой умный человек, решил потянуть время: может, все рассосется. Вначале он признался во всех прегрешениях, потом отказался от своих показаний и стал бомбардировать письмами И. Сталина и народного комиссара внутренних дел Л. Берию, в которых он доказывал свою невиновность и невиновность своих коллег, попавших вместе с ним за решетку. Такая тактика сработала, и вместо расстрела Туполев и многие его товарищи-«вредители» начали работать в бериевской шарашке ЦКБ-29 НКВД.

Там они стали проектировать перспективные самолеты, заниматься тем, чем занимались на воле. Шарашка — это не тюрьма, как многие сейчас это представляют. В ней жилось и работалось очень комфортно. И это не преувеличение.

Шарага ЦКБ

Вот что вспоминал  Л. Л. Кербер, кадровый работник ОКБ Туполева:

— Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритье, физзарядку и т. д. С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали.

Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12. Кормили достаточно хорошо, на завтрак — кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин — горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина часов в 10 в столовую приносили простоквашу и хлеб.

После лагерей такое питание напоминало лукулловы пиршества, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться.

Каков же был итог работы конструкторов в шарашке НКВД? Итогом стало создание уникальных бомбардировщиков Ту-2, Пе-2, Пе-8, которые стали основой бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне. За эту ударную работу Сталин досрочно в июле 1941 года освободил от наказания со снятием судимости Туполева и 20 его ближайших помощников. Хотя Туполев был полностью реабилитирован только 9 апреля 1955 года.

За годы войны было выпущено около 800 Ту-2, из которых на фронт попало около 750 единиц. Кроме того, в воздушных схватках участвовало девять типов самолетов А. Туполева общей численностью около 5000 машин.

Первые шаги

Планер, созданный А. Н. Туполевым в МВТУ

Свою деятельность в самолетостроении Туполев начал с проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной Армии, а также глиссеров и торпедных катеров для Военно-морского флота.

Используя опыт строительства аэросаней, конструктор создает в 1924 году первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный из легкого металла — кольчугоалюминия. Для этого Туполев поехал в Кольчугино и лично руководил на местном заводе опытными плавками, пока производственники не освоили новый материал. В конструкторском бюро, проектировавшем этот самолет, кроме самого Туполева, в то время работало всего 12 человек!

Затем под руководством конструктора строился первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ-3, на котором в 1926 году известный летчик М. Хромов и бортмеханик В. Радзевич в течение трех дней облетели столицы многих европейских стран. Полет на АНТ-3 стал одним из первых успехов советской авиации.

В 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», преодолев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и, покрыв расстояние в 21 242 километра, достиг Америки. Этот рекорд послужил прямым доказательством возможности осуществления беспосадочных полетов в США, которые в 1937 году на самолете АНТ-25 подтвердили экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.

Рождение легенды

Гимназист Андрей Туполев и родители Туполева

Андрей Туполев родился в дворянской семье, что тщательно скрывал на протяжении многих лет. Еще во время обучения в Тверской гимназии Андрей Туполев проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ).

В училище серьезно увлекся аэродинамикой. С 1909 года — член Воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полет.

В 1911 году успешная учеба и активная научная деятельность прервались, когда Туполев пошел по стопам своего отца и стал участвовать в студенческих волнениях. За это и за распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину, в Пустомазово, под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в Москву в училище, которое он с отличием окончил в 1918 году.

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.