Конструкция самолета: основные элементы. проектирование и строительство самолетов

Алан-э-Дейл       27.08.2022 г.

Кабина

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм.

Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1.

И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм

В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Бомбардировщики России

Что такое бомбардировщик нам очень точно объяснит Википедия: Бомбардировщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов средствами бомбового и/или ракетного вооружения..

Дальний бомбардировщик Ту-160

Ту-160, получивший неофициальное название «Белый лебедь» — самый быстрый и тяжёлый дальний бомбардировщик в мире. Ту-160 «Белый лебедь» способен развивать сверхзвуковую скорость, не каждый истребитель способен угнаться за ним.

Смотрите ещё фото Ту-160 «Белый лебедь».

Дальний бомбардировщик Ту-95

Ту-95 является ветераном дальней авиации России. Разработанный в далёком 1955 году, пройдя множество модернизаций, Ту-95 всё ещё является основным дальним бомбардировщиком России.

Смотрите ещё фото Ту-95.

Дальний бомбардировщик Ту-22М

Ту-22М – ещё один дальний бомбардировщик ВКС России. Имеет крылья изменяемой стреловидности, как и Ту-160, но его размеры меньше.

Смотрите ещё .

«Байкал» № 1

Постановлением правительства РФ № 303 от 15 апреля 2014 года утверждена новая госпрограмма (ГП-17) «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», в которой была подпрограмма 6 – «Малая авиация». Ответственный исполнитель: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Но к 2021 году эта подпрограмма из ГП-17 исчезнет.

В апреле 2014 года на разработанном СибНИА самолете ТВС-2АМ начали вести наблюдение за обстановкой в тайге и тушение пожаров в Амурской области. Это был Ан-2 с двигателем Garrett TPE-331-10UG и четырехлопастным винтом. ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза» стала первым в России эксплуатантом самолета ТВС-2АМ.

На МАКС-2015 публике представили композитный вариант самолета ТВС-2ДТ (Демонстратор Технологий). Крыло замкнутого контура и хвостовое оперение были уже цельнокомпозитными, из углепластика.

Самолет ЛМС-901 «Байкал». Фото: yandex.ru

Следующая модификация – ТВС-2ДТС перелетела из Новосибирска на подмосковный аэродром Жуковский и в июле 2017 года представлена на авиашоу «МАКС-2017» как основной перспективный самолет для замены Ан-2 на местных и региональных воздушных линиях.

Глава Минпромторга Денис Матуров в июле 2018 года заявил, что новый легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС, который должен заменить устаревший парк Ан-2, получил название «Байкал», и добавил, что у нового самолета есть хороший экспортный потенциал. Воздушное судно оснастят турбовинтовым двигателем TPE331-12UAN американской компании Honeywell.

Минпромторг обещает сертифицировать и запустить в серию ТВС-2ДТС. На инвестфоруме в Сочи было подписано соглашение об организации воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке. Основу авиапарка должны были составить обновленные «Аннушки». Серийное производство предполагалось начать в 2019 году на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ – входит в холдинг «Вертолеты России», Ростех). Чиновники Минпромторга обязались решить вопросы сертификации самолета и организации серийного производства на У-УАЗе.

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя Значение
Экипаж, чел. 7
Полезная нагрузка 50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км 3650
Максимальная скорость, км/ч 860
Система пожаротушения ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л 42000
Количество баков, шт. 2
Скорость при сбрасывании, км/ч 270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м 80
Мощность, кН (кгс) 12-15
Время слива, сек 6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м 46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс) 4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя 4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого 88000
– максимальная взлетная 190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина 75
– ширина 4
Средняя подача воды, т/час 10-11

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Аэробус

Как говорилось ранее, главным конкурентом Boeing на мировом рынке является европейская компания Airbus, центральный офис которой находится во Франции. Основана она была гораздо позже своего американского соперника – в 1970 году. Самые известные названия самолетов этой фирмы – A300, A320, А380 и A350 XWB.

Выпущенный в 1972 году, A300 является самым первым широкофюзеляжным самолетом на двух моторах. На A320 1988 года изготовления впервые в мире была применена электродистанционная форма управления. Самолет А380, который впервые взметнулся в небо в 2005 году, является самым крупным в мире. Он способен взять на свой борт до 480 пассажиров. Последней разработкой компании является A350 XWB. Его главной задачей было составить конкуренцию выпущенному ранее Boeing 787. И с этой задачей данный авиалайнер успешно справляется, обоходя своего соперника по экономичности.

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК. В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

Ил 76

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Руководил созданием и доработкой нового пассажирского лайнера заместитель главного конструктора Адлер, который работал под руководством Яковлева с начала 30-х годов и ранее «приложил руку» к созданию самолетов Як-3, Як-15 и Як-28. Новый пассажирский лайнер получил наименование Як-40.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42

Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом. Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой

Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера

Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Первое поколение: номер один с инициалами «Су»

В 1936 году в стране был объявлен конкурс на создание бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победителем был признан проект Павла Сухого. Работы над «Ивановым» завершились появлением первого самолета с инициалами «Су» – боевого многоцелевого бомбардировщика Су-2 (изначально ББ-1, «ближний бомбардировщик»). Самолет строился крупной серией с 1940 по 1942 годы, и всего было произведено около 900 машин.

Самолет Су-2

Практически каждую машину Сухого можно отметить биркой «Сделано впервые». Первый серийный самолет Су-2 не был исключением и предоставил военным летчикам удивительный по тем временам комфорт: просторная и теплая, даже в морозы, кабина, хороший обзор у летчика и штурмана. Огромным преимуществом в бою оказалась возможность управления машиной из кабины штурмана.

Самолеты Су-2 героически сражались в воздушных боях Великой Отечественной войны, защищали небо Сталинграда. Они применялись в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков. Еще одну немаловажную задачу решали экипажи Су-2: речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Только за один месяц с самолетов было сброшено до 45 тысяч листовок. Они вселяли надежду миллионам людей в оккупированных городах, рассказывая о больших потерях фашистских войск, сообщая о начале налетов союзной авиации на немецкие города.

Внутренние и международные полёты

Авиасообщение в марте 2022 года внутри страны и за ее пределами, имеет свои особенности. Улететь из аэропортов «Домодедово» в Москве, Екатеринбурга, Сочи, Самары и Махачкалы самолетами компании Red Wings можно в:

  • Армению (Ереван, Гюмри);
  • Узбекистан (Самарканд, Ташкент, Бухару);
  • Турцию (Стамбул).

Несмотря на попадание в список компаний, которым запрещены полеты над ЕС, довольно уверенно чувствует себя на международном рынке авиакомпания «Победа». В ее расписании есть прямые рейсы из Турции в Москву и Казань, в ОАЭ и другие страны мира. Также продолжает полеты в Израиль авиакомпания S7.

Аэропорт Домодедово. Москва

Внутри страны вылеты производят:

  1. Из Домодедово. «ИрАэро», S7 Airlines, Red Wings, «Уральские авиалинии», Smartavia.
  2. Из Шереметьево. «Победа», «Аэрофлот», Nordwind, «Северсталь», «Россия».
  3. Из Жуковского. «Уральские авиалинии», Red Wings. Основное направление – Узбекистан.
  4. Из Внуково. «ЮТэйр», «РусЛайн», «Победа», «Газпромавиа», «Азимут», «Якутия», «Алроса», «Аэрофлот». 

Сохранено и частично возобновлено с 9 апреля авиаообщение в России с:

  • Турцией;
  • Египтом;
  • Казахстаном;
  • Мьянмой
  • Китаем;
  • Шри-Ланкой;
  • Грузией;
  • Азербайджаном;
  • Израилем;
  • Венесуэлой;
  • Сербией;
  • Сирией;
  • Арменией;
  • Германией (Кельн, Мюнхен, Мемминген);
  • Израилем;
  • Бахрейном (Манама);
  • ОАЭ;
  • США (Нью-Йорк, Лос-Анджелес);
  • Коста-Рикой (Картаго).

Закрыли авиасообщение многие страны Европы, Украина. Ожидается возобновление полетов в Молдову с 21 марта из Европы. Уже известно, что открыто будет направление только в сторону Румынии. Из РФ можно будет с 1 мая улететь в Кишинев из «Внуково» через авиакомпанию FlyOne, намечено по 3 рейса в день. До этого времени доступен только транзит. Рейсы в Дели, которые должна совершать Air India, по состоянию на 11 апреля, пока отменены, как и перелеты в Бангладеш.

Международный аэропорт имени Анри Коанды. Бухарест

С 14 марта Россия возобновила авиасообщение с Китаем – по 1 рейсу в неделю по маршруту из Москвы в Пекин, Шанхай и Гуанчжоу. Выполняет их Air China. В Индонезию тоже восстановят сообщение, в планах вылет с приземлением в Денсапаре. Направление Москва – Пхукет и Москва – Бангкок по-прежнему открыто только с пересадкой. Самое выгодное предложение по транзиту – у авиакомпании Шри-Ланки, с пересадкой в Коломбо. 

Все страны, закрывшие авиасообщение, а также открытые страны с учетом изменения ситуации по пандемии можно подробнее изучить в нашей специальной статье, которая регулярно обновляется.

Попасть в Египет россиянам с 9 апреля можно прямым сообщением. За доставку туристов на любимые россиянами курорты отвечает авиакомпания . Но стоит учесть, что карты российской системы «Мир» в стране пока не принимают, а Visa и MasterCard, выпущенные в РФ, действуют лишь внутри страны. Придется запастись наличными средствами, и выбирать отечественные площадки для бронирования жилья.

В какие города России сейчас не летают самолеты

Вопрос о том, в какие города не летают самолеты, важен для всех, кто планирует перемещения внутри страны. По ситуации на 12 апреля, по сообщениям Росавиации, до 19 апреля ограничено авиасообщение с югом России и с Крымом, а также с некоторыми приграничными регионами.

Временно недоступен вылет в аэропорты:

  • Элисты;
  • Анапы;
  • Симферополя;
  • Белгорода;
  • Ростова-на-Дону;
  • Брянска;
  • Липецка;
  • Воронежа;
  • Геленджика;
  • Курска;
  • Краснодара.

Расписание рейсов на табло в аэропорту

В какие города России все еще летают самолеты? Росавиация рекомендует выбирать для перелетов внутри страны аэропорты Волгограда, Сочи, Минеральных Вод, Москвы, Ставрополя, Санкт-Петербурга, Самары, Ярославля, Казани. Полеты в Калининград выполняют по новой маршрутной карте, с увеличением времени, но на регулярной основе. 

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.