Ретротест микроавтобуса зил-118 «юность»

Алан-э-Дейл       19.12.2022 г.

ЗИЛ-118К

Но ЗИЛ-118 был слишком хорош, чтобы о нем просто забыть. И потому уже в 1971 году появилась модернизированная версия «Юности». Любопытно, что изначально на предприятии новому микроавтобусу присвоили индекс ЗИЛ-119, однако, вскоре его поменяли на ЗИЛ-118К.

Сложно сказать, что подтолкнуло создателей «Юности» на авантюру с модернизацией. Два десятка «сто восемнадцатых» собранных за несколько лет и отсутствие финансирования должны были поставить жирный крест на модели, но ей дали второй шанс. Скорее всего, специалисты действовали, как говорится, не благодаря, а вопреки. На заводе имени Лихачева понимали, что им удалось создать действительно классный для того времени микроавтобус и им не хотелось закапывать свой проект.

ЗИЛ-118К

ЗИЛ-118К получил измененную внешность. Он не стал лучше или хуже предшественника, а вышел другим. Микроавтобус получил чуть более сдержанную, даже строгую, но все равно стильную внешность. А главное, сохранил особенность «Юности» – большую площадь остекления, а значит и заполненный светом салон. При этом, исчезли изогнутые стекла, которые украшали заднюю часть микроавтобуса. Их место заняли привычные и скучные стойки. Что касается компоновки и оснащения самого салона, то здесь не произошло каких-то заметных изменений. Так, легкий косметический «ремонт», сделанный, скорее, для «галочки».

В основу микроавтобуса лег лимузин ЗИЛ-114. Соответственно, от него достались платформа, подвески и трансмиссия (3-ступенчатый «автомат»). А вот силовой агрегат взяли от «сто тридцатого» ЗИЛа. Был и второй вариант – мотор от «Урала».

Судьба была чуть более благосклонна к новому микроавтобусу в отличие от «Юности». На протяжении нескольких лет ЗИЛ-118К использовался в государственных структурах. Экземпляры были закуплены в гараж особого назначения, Министерство обороны, КГБ, для развоза жителей гостиницы Интурист и некоторых других. Также на базе микроавтобуса был создан специальный реанимобиль, который трудился на управление Минздрава СССР.

Но все равно, того, о чем так мечтали создатели, не произошло. Ни «Юность», ни ЗИЛ-118К массовыми так и не стали, хотя эксперты отмечали их многочисленные достоинства. Модернизированный микроавтобус даже пережил развал СССР, его мелкосерийное производство было свернуто только в 1994 году. К тому моменту было выпушено 86 экземпляров. От каких-либо дальнейших работ по созданию третьего поколения отказались. Стране было явно не до нового футуристического микроавтобуса.

1964: Мини-внедорожник


1964: Мини-внедорожник.

Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

1973: Спецтакси на переднем приводе


1973: Спецтакси на переднем приводе.

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

1963: ЗИЛ-114


1963: ЗИЛ-114.

ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.

ЗИЛ-118 «Юность» фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева
с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце
50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111,
относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую
себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников.
При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового
автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го,
разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного
лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев
жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и
промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то
время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.
Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения
пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.
    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под
заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено
не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа
это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 «Юность» элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время.
Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на
который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики
справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был
предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства
пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 «Юность» салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла
сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала
удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися
стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида.
В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.
располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 «Юность»

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало
понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости.
“Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.
Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены
бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм.
«Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Вполне подходит современности

Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.

Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.

Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).

«Юность» легка на полигоновские подъёмыизящное зеркало

Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.

Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.

Передняя подвеска от ЗИЛ-111, но со стабилизатором.Задний мост с амортизаторами двустороннего действия.Выключатель массы. Оставался неизменным и на последних моделях ЗИЛ-41047.Главный тормозной цилиндр от более поздней модификации, для двухконтурной тормозной системы.Ведущий мост модернизированный от ЗИС-110. Конические подшипники ступиц регулируются корончатой гайкой.

Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.

Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…

Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…

изящество в мелочах

Какие радиодетали богаты палладием?

В наше время стоимость палладия огромна. Грамм палладия стоит почти в два раза дороже, чем золото- 5900 рублей. Поэтому добывать палладий из радиодеталей крайне выгодно. Тем более, этот металл не растворяется в серной и соляной кислотах, поэтому получить его из советских радиодеталей можно с помощью кислот – быстро и эффективно.

Эксперты давно заприметили драгметалл палладий в радиодеталях советской электроники. Этот металл активно применялся и при производстве ЭВМ, и при изготовлении телевизоров, также этого чрезвычайно дорого металла много в оборудовании спецназначения- измерительных приборах, датчиках, военной аппаратуре.

Палладиевые ламели присутствуют в большинстве образцах советских ЭВМ. В компьютерах, произведенных в СССР, может находиться до десяти грамм этого ценного металла. Также стоит отметить и наличие резисторов ПП-3, в которых палладий находится в изобилие в контактах. Причем, как указывают эксперты, резисторные контакты богаты 80процентным палладием.

В стандартных советских телевизорах «Горизонт», «Рубин», «КВН», «Сапфир», «Электроника» драгметалл палладий присутствовал в малых количествах. Палладий чаще всего напыляли на КМ конденсаторы очень тонким слоем.

Чем более старше техника, тем она более богата радиодеталями с драгметаллами. В одном телевизоре ПТУ-58 содержится 120 грамм чистейшего серебра, а золота почти 15 граммов. Палладий же вместе с платиной активно применялись в качестве контактов в старой советской технике вместе с серебром. Цены тогда на драгметаллы все же еще были совсем иные, чем сейчас.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.     В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.     Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.     Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Водительское место… Просто загляденье!

ДВ/СВ-радиоприёмник АТ-64 от «Москвича».

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Селектор АКП. «Д» — «Drive»Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

ЗИЛ-119 1971 г.

Служебный автобус ЗИЛ-119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ-118. Впервые был представлен на ВДНХ во
время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на
международной выставке «Автосервис-73» в Москве.
    Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные
черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ-114 и двигателе грузовика ЗИЛ-130.
Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха
и радиоприемник в салоне. Машина выпускается опытными партиями.
    Год начала изготовления — 1971; колесная формула — 4×2; двигатель: рабочий объем — 5966 см3;
мощность — 150 л. с./110 кВт; трансмиссия — гидромеханическая; длина — около 8900 мм; масса в снаряженном состоянии —
около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»


1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги».

Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями…

Одобрение Хрущева и никаких гарантий

Первым делом ЗИЛовцы показали свое новое творение Никите Хрущеву. Тот, конечно, был удивлен и впечатлен таким микроавтобусом. А затем, в 1967 году, была проведена международная автобусная неделя, которая прошла во французской Ницце. Надо сказать, что Советский Союз впервые участвовал в этом мероприятии. И сразу же феноменальный успех. ЗИЛ-118 «Юность» удостоился двенадцати наград, став лучшим на выставке.

Но одобрение партийной верхушки и европейский триумф никак не помогли «Юности». Оказалось, что производство микроавтобуса слишком дорого. Энтузиасты собрали лишь два десятка экземпляров, после чего от «сто восемнадцатого» отказались.

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66


1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66.

В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден…

1962: Советская классика «Гран-Туризмо»


1962: Советская классика «Гран-Туризмо».

Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.