Зил-164

История создания

Грузовой автомобиль ЗиЛ-164 является своего рода «переходной моделью». Теоретически он мог быть создан еще в 40-е годы прошлого века, но, с другой стороны, имелись некоторые шансы и на то, что такая машина вообще никогда не появится на дорогах Советского Союза.

Непосредственным предшественником и прототипом этого грузовика был ЗиС-150, проектирование которого началось еще до Великой Отечественной войны, в конце 30-х. Сначала предполагалось, что эта машина будет именоваться ЗиС 15 и заменит постепенно устаревающий ЗиС-5. В 1938-м году были изготовлены несколько опытных экземпляров нового автомобиля, но программа испытаний осталась незавершенной.

ЗиС-150 – непосредственный предшественник и прототип ЗиЛ-164

Во время войны советские инженеры получили возможность ознакомиться с различными образцами иностранных грузовых машин, поставлявшихся в СССР по программе ленд-лиза. Это в значительной мере повлияло если не на конструкцию, то на внешний вид ЗиС-150, который в итоге стал похож на International Harvester K-7 производства США.

Предполагалось, что ЗиС-150 будет заменен на конвейере новой перспективной моделью,  разработка которой началась еще в 1953-м году. Поскольку в рамках борьбы против «культа личности» завод имени Сталина, начиная с 1956-го года, стал заводом имени Лихачева, эта машина впоследствии получила широкую известность под названием ЗиЛ 130. Создание этого нового грузовика шло не так быстро, как этого хотелось бы самим конструкторам, что и привело к появлению ЗиЛ-164.

Фактически эта машина представляла собой улучшенный вариант автомобиля ЗиС-150. Внешние отличия были минимальными, однако конструкция подверглась довольно существенной доработке. Перечень основных изменений выглядит следующим образом:

1. Значительно усилена несущая рама. Увеличена прочность обоих лонжеронов, а также трёх поперечин;
2. Использованы рессоры, собранные из четырнадцати слоев листовой стали;
3. Установлен задний мост новой конструкции;
4. Изменена приборная панель – как по компоновке, так и по составу оборудования.

Седельный тягач ЗиЛ-ММЗ-164Н

Серийное производство таких машин началось в 1957-м году, причем наряду с базовой моделью выпускалось одновременно несколько  различных модификаций:

1. ЗиЛ-164Д. От исходного варианта отличался специальной экранировкой, предотвращавшей создание помех во время включения и работы электрических устройств (зажигания, осветительных приборов);
2. ЗиЛ-164Р. Машина, использовавшаяся для перевозки грузов в прицепах и полуприцепах. Кузов – обычной конструкции, деревянный, все три борта откидываются;
3. ЗиЛ-ММЗ-164Н. Седельный тягач, доработка которого осуществлялась в Мытищах, на местном машиностроительном заводе.

Кроме того, производился особый вариант, ЗиЛ-164Г. Он представлял собой шасси, которое можно было использовать для создания самосвалов. Одна из таких машин, известная как ЗиЛ-ММЗ-585К, активно применялась в сельском хозяйстве, в то время как при строительстве использовался ЗиЛ-ММЗ-585И. Механизмы опрокидывания и стальные кузова для самосвалов делались на заводе в городе Мытищи.

В 1961-м году началось серийное производство еще более «переходного» варианта ЗиЛ 164А. От исходного грузовика он отличался не только чуть более мощным двигателем, но и «заимствованием» целого ряда узлов и агрегатов, разработанных для перспективного ЗиЛ-130. В частности, эти машины получили новые МКПП, была улучшена передняя подвеска.

Субмодификации, созданные с использованием ЗиЛ-164А, обозначались таким образом:

1. ЗиЛ-164АР. Машина, использовавшаяся для транспортировки прицепов и полуприцепов. Отличительная особенность этого варианта – мотор с увеличенной до 109 лошадиных сил мощностью;
2. ЗиЛ-164АД. Полный аналог «экранированного» ЗиЛа-164Д;
3. ЗиЛ-ММЗ-164АН. Седельный тягач, оснащенный мотором в 109 л.с.

Самосвал ЗиЛ-ММЗ-585Л

Обновленное «самосвальное шасси» получило обозначение ЗиЛ-164АГ. На его основе делались машины ЗиЛ-ММЗ-585Л (вариант для строителей) и ЗиЛ-ММЗ-585М (самосвал для  сельского хозяйства).

Кроме того, существовали «газифицированные» версии грузовика. Первая из них называлась ЗиЛ-156А. Она производилась серийно в течение четырех лет, начиная с 1957-го, после чего её заменили на ЗиЛ-166. Также была изготовлена опытная партия автомобилей ЗиЛ-166А, рассчитанных на использование сжиженного газа.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

Двигатель и трансмиссия грузовика

Стандартный двигатель ЗИЛ-164 имеет рабочий объём в 5,5 литров. Данный двигатель разрабатывался специально для этой модели, поэтому он называется так же, как и грузовик. Мотор был рассчитан на использование топлива марки А-66. Особенность этого двигателя заключается в использовании алюминия. Из него сделана головка блока цилиндров. Вокруг цилиндров в блоке имелась водяная рубашка. Поршни тоже были изготовлены из специального сплава алюминия.

Что касается трансмиссии ЗИЛ-164, то сцепление на машине было сухого типа, двухдисковое. В 1961 году была проведена модернизация, в результате которой сцепление было заменено на однодисковое, которое было предназначено для установки на новый грузовик ЗИЛ-130. Новое сцепление имело механический привод выключения и специальные пружины, которые были расположены периферийно.

На модели ЗИЛ-164, которые выпускались до 1961 года, устанавливалась пятиступенчатая коробка передач. Эта коробка устанавливалась ещё на старый ЗИС-150В. При этом пятая передача была ускоренной. На модели ЗИЛ-164А устанавливали новые коробки передач. Именно такие устанавливались на ЗИЛ-130, который ещё дорабатывался и серийно не выпускался. Новая коробка отличалась надёжностью.

Технические характеристики

Грузовик построен по капотной схеме, оснащен металлической 3-местной кабиной. Сиденье водителя установлено отдельно, может регулироваться по расстоянию от педалей. На ранних выпусках отопитель кабины отсутствовал.

Размеры и технические характеристики:

• передний свес — 870 мм;
• колесная база — 4000 мм;
• общая длина — 6700 мм;
• ширина (с учетом ширины бортовой платформы) — 2470 мм;
• высота — 2180 мм;
• длина и ширина платформы — 3540 и 2250 мм соответственно.

Грузоподъемность

Бортовой вариант машины предназначен для перевозки грузов по дорогам с твердым покрытием и грунтовым проселкам. При этом максимальный вес нагрузки составляет 4000 и 3500 кг соответственно. Грузовик оснащен буксировочным приспособлением, позволяющим использовать прицеп весом до 4500 кг. Эксплуатация автопоезда разрешалась только по асфальтированным дорогам.

Двигатель

На грузовиках применялся рядный 6-цилиндровый двигатель с нижнеклапанной системой газораспределения. Мотор имел рабочий объем 5555 см³, степень сжатия составляла 6,2, что позволяло применять в качестве топлива бензин с низким октановым числом. Сборку двигателей осуществлял моторный цех завода имени Лихачева.

При установке газобаллонного оборудования отдача снижалась до 87 л.с. Малыми партиями собирались экспортные версии со степенью сжатия 6,5 и мощностью 107 л.с.

Трансмиссия

На ранних выпусках применялось сцепление с 2 рабочими дисками, оснащенное механическим управлением. После модернизации, проведенной в 1961 году, стала использоваться 1-дисковая конструкция с дополнительным демпфером.

На машинах устанавливалась 5-скоростная коробка передач. Ранний вариант трансмиссии не имел синхронизаторов, 5 передача являлась повышающей. Поздние выпуски оснащены частично синхронизированным (кроме 1 скорости) узлом от ЗИЛ-130. На таких грузовиках установлен задний редуктор с измененным передаточным отношением. Карданная передача состоит из 2 валов и дополнительной опоры.

Подвеска и ходовая часть

В основе шасси грузовика лежит рама, собранная из лонжеронов переменного сечения и поперечин. Детали соединены между собой заклепками. Спереди расположен стальной бампер, сверху установлены 2 буксировочных крюка. Задняя поперечина оборудована буксировочным прибором с 2-сторонним пружинным демпфером.

https://youtube.com/watch?v=ErVhd8U768A

Балка переднего моста, оснащенная поворотными кулаками, установлена на 2 полуэллиптических рессорах, концы которых размещены в резиновых подушках. В конструкции подвески применены рычажные амортизаторы, которые впоследствии заменили на телескопические. Задний мост оснащен основными и дополнительными рессорами. Задний конец основного демпфирующего элемента установлен на качающейся опоре.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм грузовика не оснащен гидравлическим усилителем. Вращение от рулевого колеса передается на червячную шестерню, а затем на ролик, который жестко соединен с сошкой. Для изменения угла установки колес используются регулируемые по длине штанги. Конфигурация деталей на ранних и поздних машинах отличается.

Тормозная система, оснащенная пневматическим приводом, имеет барабанные механизмы. На выходной вал коробки скоростей установлен дисковый механизм, использующийся на стоянке. Управление стояночным тормозом механическое. В состав пневматического привода входит 2-цилиндровый компрессор и несколько ресиверов, установленных на лонжеронах рамы. Имеется разъем для подключения тормозов прицепа. Поздние выпуски машины укомплектованы тормозным краном от ЗИЛ-130.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Камская эпопея

Все работы для Камского автогиганта были выполнены с безупречным качеством и в кратчайшие сроки это заслуга именно А.М. Кригера. И именно его железная воля, дисциплинированность, собранность позволили коллективу конструкторов и испытателей успешно выполнить это очень непростое и ответственное задание.

Для Камского завода большегрузных автомобилей были созданы и испытаны несколько модификаций автомобилей самого первого семейства. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6х4, оборудованный универсальной грузовой платформой грузоподъёмностью 8 т и предназначенный для движения по всем видам автодорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Он использовался для постоянной работы с прицепом полной массой до 11,5 т. Грузовой КамАЗ-53202 с теми же грузовыми и силовыми характеристиками, но имеющий удлинённую универсальную грузовую платформу и предназначен для работы с прицепом.

Основным видом прицепов для этих автомобилей является модель ГКБ-8350. Помимо него могли использовать прицепы других моделей, но с полной массой до 11,5 т, имеющие сцепное устройство, электропривод, пневмоприводы системы привода тормозов, выполненные по однопроводной и двухпроводной системе.

Седельный тягач КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6х4 предназначен для постоянной работы с полуприцепом полной массой 19,1 т по всем видам автомобильных дорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Основным полуприцепом для седельного тягача является полуприцеп ОдАЗ-9370 (бортовой) или ОдАЗ-9770.

Был разработан и автомобиль-самосвал КамАЗ-5510 с колёсной формулой 6х4 грузоподъёмностью 7 т. Он предназначался для перевозки сыпучих строительных материалов и грузов.

Но этими автомобилями далеко не заканчивался полный и типажный перечень. Например, были разработаны полноприводные автомобили КамАЗ-4310, автопоезда смешанного назначения с полуприцепом и прицепом и т.д. Словом, номенклатура моделей КамАЗ была достаточно широкой, она могла быть существенно расширена за счёт 2-осных машин вместо базовой 3-осной. Дальнейшее расширение типажа осуществлялось уже после пуска и начала производства на КамАЗе с середины 1970-х годов. Строительство завода началось в 1968–1969 годах, а уже в начале 1970-х пошла первая продукция из автомобилей, спроектированных на ЗИЛе под руководством А.М. Кригера.

Суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн км.

Разумеется, такая широкая номенклатура выпускаемых автомобилей требовала создания определённой номенклатуры дизелей КамАЗ-740. Созданием силовых установок и силовых передач для автомобилей КамАЗ занимался Ярославский моторный завод под руководством его главного конструктора Г.Д. Чернышёва, при активном участии отдела дизельных двигателей НАМИ под руководством Н.С. Канина и С.Б. Чистозвонова. Базовая модификация дизеля КамАЗ-740 имела мощность 210 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент 65 кгс·м при 1400–1700 об/мин. Расширение (до 240, 260 и 300 л.с.) энергетических показателей производилось за счёт турбонаддува и сочетания турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Позже сюда добавились дополнительно ужесточённые меры по экономичности, токсичность отработавших газов) в соответствии с международными правилами Euro 1, Euro 2 и Euro 3.

За участие в разработке семейства автомобилей КамАЗ Анатолий Маврикиевич в 1972 году удостоился Государственной премии СССР.

Тормозная система автомобиля

Грузовик ЗИЛ-164 имеет пневматическую тормозную систему. Он имеет более сложное устройство и конструкцию, чем гидравлический, но обладает высоким КПД. Он используется из-за необходимости получения высоких тормозных усилий. Система состоит из воздушного компрессора с приводом от двигателя, цилиндров для хранения сжатого воздуха и системы клапанов и труб. Для приведения в действие тормозной системы имеется педаль с пневматическим приводом. При нажатии тормозное усилие передается на все колеса. Также имеется тормоз механической коробки передач. Пневматические тормоза отлично работают даже при легком нажатии на педаль. Это значительно повышает эффективность вождения.

Поэтому понятно, что научное мышление конструкторов советского автомобилестроения не успевало за временем.

За четыре года была создана модель грузовика, имеющая такие новшества, как однодисковое сцепление, ручной тормоз, оверскорейший редуктор, новый тип карданного вала и телескопические амортизаторы. Все эти нововведения были применены к модели ЗИЛ-164А. Кроме того, обнаружен грузовой автомобиль (ЗИЛ-164АД) с бронированным электрооборудованием. А грузовик ЗИЛ-164АР, оснащенный двигателем, развивающим повышенную мощность, имеет даже пневматический вывод на тормозное оборудование прицепа. Внешне ЗИЛ-164А отличался от своего предшественника только расположением боковых створок, которые вместо вертикальных стали горизонтальными.

ЗИЛ-164 — грузовик производства завода имени Лихачева. Создан на базе ЗИС-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Выпускался с октября 1957 г по декабрь 1964 г. (с декабря 1961 г. — ЗИЛ-164А).

Двухосный грузовой автомобиль ЗИЛ-164 с ведущим мостом предназначался для перевозки грузов и людей по различным дорогам, в том числе грунтовым и проселочным.
    Новая модель отличалась от базового ЗИЛ-150 в основном техническими новшествами, такими как установка вместо головки блока цилиндров из алюминия и чугуна и др

В раму установлены лонжероны-усилители. Изменены точки крепления передней рессоры и передние буксировочные крюки. Передняя подвеска стала 14-листовой, в задней подвеске установлена ​​усиленная пластина от дополнительной рессоры. В деталях оперения изменены облицовка радиатора и замки капота. Если у ЗиС/ЗИЛ-150 жалюзи горизонтальные, то у ЗИЛ-164 жалюзи вертикальные. Боковые заслонки также стали вертикальными, тогда как у ЗиС/ЗИЛ-150 они горизонтальные. Увеличена жесткость кронштейна крепления крыла, кабина оборудована отопителем, продуваемым лобовым стеклом и вентиляцией.

Двухосный грузовой автомобиль ЗИЛ-164 с ведущим мостом предназначался для перевозки грузов и людей по различным дорогам, в том числе грунтовым и проселочным. Грузоподъемность автомобиля 4000 кг. За счет установки шин, допускающих нагрузку на шины 1700 кг, грузоподъемность автомобиля на улучшенных дорогах можно было увеличить до 4500 кг. При эксплуатации по сельским и грунтовым дорогам в неудовлетворительном состоянии вес перевозимого груза пришлось снизить до 3000 кг. Скорость передвижения также пришлось снизить.
    Для непрерывного перехода от производства ЗИЛ-164 к производству грузовиков ЗИЛ-130 была создана модель ЗИЛ-164А, оснащенная агрегатами нового автомобиля.
    В состав новых узлов входят: однодисковое сцепление, коробка передач, ручной тормоз, карданные валы, телескопические амортизаторы, тормозной кран и некоторые другие.

ЗИЛ-164 серийный грузовик 1957—1961 гг.

Характеристики ЗИЛ-164

Двигатель ЗИЛ-164

Фотографии ЗИЛ-164

Чертёж ЗИЛ-164

ЗИЛ-164 — грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачева. Создан на базе ЗИС-150 путём модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Производился с октября 1957 по декабрь 1964 (с декабря 1961 — ЗиЛ-164А).

Двухосный грузовой автомобиль ЗиЛ-164 с одной ведущей осью был предназначен для перевозки грузов и личного состава по различным дорогам, включая грунтовые и проселочные. От базовой ЗиЛ-150 новая модель отличалась в основном техническими нововведениями — такими, как установка вместо чугунной, алюминиевой головки блока цилиндров и т.д.

На раме установлены усилители лонжеронов. Изменены места крепления передней рессорной подвески и передних буксирных крюков. Передняя подвеска стала 14-листовой, в задней подвеске установлена усиленная пластина добавочной рессоры. В деталях оперения изменена облицовка радиатора и застежки капота. Если у ЗиС/ЗиЛ-150 жалюзи горизонтальные, то у ЗиЛ-164 они вертикальные. Боковые жалюзи стали также вертикальными, тогда как у ЗиС/ЗиЛ-150 они горизонтальные. Была повышена жесткость кронштейна крепления крыла, кабина оборудована отопителем, обдувом ветровых стекол и вентиляцией.

Двухосный грузовой автомобиль ЗиЛ-164 с одной ведущей осью был предназначен для перевозки грузов и личного состава по различным дорогам, включая грунтовые и проселочные. Грузоподъемность автомобиля 4000 кг. При установке шин, допускающих нагрузку на шины 1700 кг, грузоподъемность автомобиля на дорогах с усовершенствованным покрытием могла быть повышена до 4500 кг. Пи эксплуатации на плохих грунтовых и проселочных дорогах вес перевозимого груза должен был быть уменьшен до 3000 кг., скорость движения также должна была быть понижена. Для безостановочного перехода с производства ЗиЛ-164 на выпуск грузовых автомобилей ЗиЛ-130 и была создана модель ЗиЛ-164А, снабженная агрегатами нового автомобиля. К новым агрегатам относятся: однодисковое сцепление, коробка передач, ручной тормоз, карданные валы, телескопические амортизаторы, тормозной кран и некоторые другие.

Технические характеристики

ЗИЛ-164 имеет колесную формулу четыре на два. Снаряженная масса автомобиля равняется 4100 кг, полная – 8250 кг.

Двигатель

ЗИЛ-164 комплектуется карбюраторным 4-тактным 6-цилиндровым рядным агрегатом, работающим на бензине. У силовой установки в сравнении с прежними моделями увеличилась степень сжатия (6,2 вместо прежних 6,0). Чугунную головку блока цилиндров заменила алюминиевая головка. Бензин подавался принудительно посредством герметизированного топливного насоса, имеющего производительность 60 л/час.

Комбинированная система смазки силовой установки включала фильтры тонкой и грубой очистки, расположенные в одном корпусе. Модернизированные жалюзи радиатора получили все модификации ЗИЛ-164. Обновленный радиатор с расширительным бачком и герметичной пробкой устанавливался исключительно на тягачи.

Автомобиль получил карбюратор МКЗ-К-82 с пневматическим регулятором оборотов коленчатого вала.

Характеристики силовой установки ЗИЛ-164:

• рабочий объем – 5,56 л;
• номинальная мощность – 100 л.с.;
• частота вращения – 2800 об/мин;
• максимальный крутящий момент – 33 кгс/м.

КПП

Первые произведённые партии оснащались двухдисковым сцеплением, но потом на заводе от такого типа отказались и заменили на однодисковое. Пружины располагались периферийно, выключение осуществлялось механическим приводом.

Коробка передач имеет 5 передач. Четыре работают в обычном режиме, а вот пятая считается ускоряющей. После её активации вторичный вал КПП работает быстрее, чем коленчатый вал.

Рама, подвеска и ходовая часть

Рама для грузовика собиралась из двух лонжеронов, которые штамповались из стали. Они соединялись между собой мощными поперечными балками с помощью заклёпок. Передний бампер автомобиля закреплялся прямо на раме автомобиля. Там же закреплялись и буксирные круги. В задней части рамы имелось специальное буксирное устройство, предназначенное для буксировки прицепов и других автомобилей. Рама ЗИЛ-164А получила специальные кронштейны на раме, предназначенные для амортизаторов телескопического типа.

Охлаждение и смазка

Для предотвращения перегрева мотора используется закрытая система охлаждения, сделанная по принудительному типу. Радиатор получил трубчато-пластинчатую конструкцию и крепится к раме. Термостат оснащён одним клапаном. К радиатору для дополнительного охлаждения крепится вентилятор. Радиатор и водяной насос приводятся в действие с помощью одинарного ремня.

Смазка двигателя осуществляется по комбинированному типу. К некоторым трущимся деталям смазка подаётся под давлением, к некоторым путём разбрызгивания и самотёком. Масло проходит двухуровневую фильтрацию.

При скорости 40 км/час на 100 км пути автомобиль расходует 27 л горючего. Топливный бак модели вмещает до 150 л. Запас хода составляет 550 км.

Камская эпопея

Все работы для Камского автогиганта были выполнены с безупречным качеством и в кратчайшие сроки это заслуга именно А.М. Кригера. И именно его железная воля, дисциплинированность, собранность позволили коллективу конструкторов и испытателей успешно выполнить это очень непростое и ответственное задание.

Для Камского завода большегрузных автомобилей были созданы и испытаны несколько модификаций автомобилей самого первого семейства. КамАЗ-5320 с колёсной формулой 6х4, оборудованный универсальной грузовой платформой грузоподъёмностью 8 т и предназначенный для движения по всем видам автодорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Он использовался для постоянной работы с прицепом полной массой до 11,5 т. Грузовой КамАЗ-53202 с теми же грузовыми и силовыми характеристиками, но имеющий удлинённую универсальную грузовую платформу и предназначен для работы с прицепом.

Основным видом прицепов для этих автомобилей является модель ГКБ-8350. Помимо него могли использовать прицепы других моделей, но с полной массой до 11,5 т, имеющие сцепное устройство, электропривод, пневмоприводы системы привода тормозов, выполненные по однопроводной и двухпроводной системе.

Седельный тягач КамАЗ-5410 с колёсной формулой 6х4 предназначен для постоянной работы с полуприцепом полной массой 19,1 т по всем видам автомобильных дорог, допускающих нагрузку на ось 6 т. Основным полуприцепом для седельного тягача является полуприцеп ОдАЗ-9370 (бортовой) или ОдАЗ-9770.

Был разработан и автомобиль-самосвал КамАЗ-5510 с колёсной формулой 6х4 грузоподъёмностью 7 т. Он предназначался для перевозки сыпучих строительных материалов и грузов.

Но этими автомобилями далеко не заканчивался полный и типажный перечень. Например, были разработаны полноприводные автомобили КамАЗ-4310, автопоезда смешанного назначения с полуприцепом и прицепом и т.д. Словом, номенклатура моделей КамАЗ была достаточно широкой, она могла быть существенно расширена за счёт 2-осных машин вместо базовой 3-осной. Дальнейшее расширение типажа осуществлялось уже после пуска и начала производства на КамАЗе с середины 1970-х годов. Строительство завода началось в 1968–1969 годах, а уже в начале 1970-х пошла первая продукция из автомобилей, спроектированных на ЗИЛе под руководством А.М. Кригера.

Суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн км.

Разумеется, такая широкая номенклатура выпускаемых автомобилей требовала создания определённой номенклатуры дизелей КамАЗ-740. Созданием силовых установок и силовых передач для автомобилей КамАЗ занимался Ярославский моторный завод под руководством его главного конструктора Г.Д. Чернышёва, при активном участии отдела дизельных двигателей НАМИ под руководством Н.С. Канина и С.Б. Чистозвонова. Базовая модификация дизеля КамАЗ-740 имела мощность 210 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент 65 кгс·м при 1400–1700 об/мин. Расширение (до 240, 260 и 300 л.с.) энергетических показателей производилось за счёт турбонаддува и сочетания турбонаддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Позже сюда добавились дополнительно ужесточённые меры по экономичности, токсичность отработавших газов) в соответствии с международными правилами Euro 1, Euro 2 и Euro 3.

За участие в разработке семейства автомобилей КамАЗ Анатолий Маврикиевич в 1972 году удостоился Государственной премии СССР.

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.